NSR250R

2014年5月18日 (日)

今日はNSR

センターシール抜けで乗るのを控えているNSRですが,月1~2でエンジンに火を入れています。
と言うわけで,今日はNSRに乗ってきました♪

相変わらず始動性は悪いですが,今はそれにも慣れ,前に比べれば上手く始動できています。
前は押し掛したりしていたのですが,今は10回ぐらいキックすれば始動します。


あ,NSRって正常で定期的に乗っていれば,3回ぐらいでかかるそうです(-w-;


で,エンジンかかってしまえばアイドリングは若干不安定ですが,それ以外は普通です。
今は暖かいので,一度かかってしまえば後は普通に始動できます。
温まっていればキック一発,一旦エンジンが冷えてもキック3回ぐらいでかかります。

ただ,1日も置くとまたキック10回ですけどね(--;
多分,ココがセンターシール抜けによるものなんでしょうね。
また,リードバルブのへたり影響もあるのでしょう。


さて,やっぱりNSRに乗ると『NSRいいなぁ~』と。
もちろんCBRもいいです。
イメージ的に,『CBR=最高♪』『NSR=マジで最高!!』って感じです(笑
やっぱ好きですね,NSRもCBRも・・・

何でしょうね?
よくバイクの事を『鉄馬』と言ったりしますが,どっちかって言うと『鉄の鳥』でしょうか?
CBRやNSRに限らず,HONDAのバイクはそんな感じがします。
馬に乗るというより,自由に飛び回る感じです。


タンクに描かれた翼は,ダテじゃないって事でしょうか・・・

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2014年5月10日 (土)

リアサス復旧

と言うわけで,今日はCBR250RRのリアサスの復旧です。
まぁ,一言叫んどくわ・・・


あちこちバラさねぇとリンク周り作業しずらすぎんだよ!ちっとは考えて作れ!(-w-+


ちょっとトリッキーな事すればできない事は無いのですが,やりずらいのは確か。
途中でめんどくさくなって,ステップやらシフトリンクやらバラしました(--;

で,道中こんな治具・・・と言うか小道具を。

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物としては六角レンチのL字の先を飛ばしたものです。
昨日の夕方,ちょろっと作っておきました。

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こんな風に組み合わせて使います。
最初からこういう風になっているものも売っていますが,何でわざわざこんなものを準備するかと言うと・・・

Img_5620


こういうこと(´・ω・`

リンクの固定にキャップボルトが使われているのですが,それが深い所にある場所があり,市販の物だと届かないんです。
そこのところに来て,このボルト・・・


4.5~5.5kg・mで締めろ,だってさ(-w-+


アホかっつの(・_・`ゞ
つか,結構太いカラーが付いてるのに,何でわざわざキャップボルトなのやら・・・

まぁ,見ての通り8mmの□9.5mmのビットを嵌められるので,トルクレンチも接続可能。
テキトーに作りましたが,あると結構便利です。


な~んて訳で,道具も作っておいたのであっさり終了。あんまりさくさく進むもんで写真撮り忘れました(-w-;


と,言い訳でしておこうっと (;-w-)y-゜゜゜


と,こんな感じでお手製『CBR専用』『NSR専用』の小道具が日々増殖しております(--;


まぁ,バイクとか自動車弄ってると通る道ですね(・_・`ゞ


で,復旧後にテスト走行。
プリロードは整備前のと同じ『2』で走り出す。

ん?なんかごつごつしてるような・・・
つか,結構突き上げるような・・・
『1』に下げる。
ん?なんかかえってごつごつしたような・・・


んん?(--;


止まる。
サイドスタンドかける。
車体を起こす。
なんかスッゲー沈む。


結論:スプリングへたり気味(爆


自由長の測定結果が問題なかったので油断してましたが,ちょっとスプリングがへたり気味みたいです(・_・`ゞ
故に底突きしたらしいです。
ショックアブソーバーを見ると,底突きしてるだろうなと言うところまでストロークした跡がありました。
動きが良くなりすぎたようです(苦笑

ならばと,プリロードを『3』にあげると・・・


なんですか?この感動的なまでの挙動は(゜w゜♪


リアがしっかり路面に追従し,とても走りやすく,動きがスムーズなので乗り心地もいいです♪
ホント,『柔軟に路面を捉えてる』って感じで,リアの挙動がすごく気持ちいいです♪


ただ,ちょっとバタつく感じも。
プリロード『4』にすると落ち着きがいいので,『4』でもいのかなぁ~と。
でも,サイドスタンドで立っている状態から車体を起こしたときのストラットのストローク量を見ると,『3』かなぁ~とも。

まぁ,この辺は様子見ながら変更して行こうと思います。



と言うわけで,すごく乗りやすくなったCBR。
反面・・・


今度はフロントが気になる(-w-;


と言うか,以前フロントフォークを整備した際にフォークオイルを15番に変更しています。
標準は10番ですので,ちょっと硬い・・・減衰が強くなっています。
15番だとちょっと硬い,10番だと急制動などでの応答がクイック・・・
う~ん・・・


まぁ,いずれ全体的に調整したいと思います。
NSRに乗ってからと言うもの,車体の性能や,走るという事にすごく成長を感じていますし,以前に比べ貪欲になっています。

この感性を大切にして,『マシン』と付き合っていきたい,そう思うようになって来きています。


CBRともNSRとも,そしてNS-1,CIVIC FERIO とも。

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2014年5月 8日 (木)

やっぱ乗らなきゃダメね・・・

NSRに乗るようになってからと言うもの,NSRの足回りがお気に入りな私。
ただ,センターシール抜けゆえ,ココ最近はもっぱらCBR250RR。

足回りね・・・


つっても,私のNSR,STDなんですけどね(--;


前のオーナーがクラッチだけ乾式に,SEにしてますけれど。
う~ん,リアのショックだけでもSEの物がほしいなぁ・・・
でも,いい加減にオークションもなんだかプレミア価格で手が出ません。
いずれ機会があったら・・・ってトコでしょうか?


さて,CBR。
ココ最近,『CBRの足回りってこんなだったっけ?』と。

なんだか硬いというか,突っ張るというか・・・
と言うか,ちゃんと沈まないような・・・

沈まない?


あれ?プリロードかな?と。


と言うわけで,ひっさし振りにテンションアジャスターを調整しました。
昔,良く分かってない頃に調整したっきりなので,いい機会だからちゃんと調整・・・ってもやっぱり感覚ですが(爆

といっても,CBRってリアのプリテンショナーしかなく,そこしかサスは弄れません。
うぅ,NSRはSTDでもフロントにプリテンショナー付いてるのにぃ・・・

で,まずちょうどよいと感じているNSRをゆすって見ます。
え?こんなに柔らかいの?

次,CBRをゆすって見ます。
あれ?こんなに硬かったっけ?


あ,『硬い』とか『柔らかい』とか書くと地味に誤解の元なのですが,ちょうどいい表現が見当たらないのでそう書きます(--;


まぁ,なんにせよ硬い(プリロードが強い)ので弱めます。
因みに,元の設定は『3』だったのですが,結局『1』になってしまいました。

で,走って見るとやっぱり走りやすい♪
こりゃいいぞ♪と思ってたんですが,なんだか途中から調子悪くなってくる。
と言うか,座るだけでえらい沈む。

・・・あ,そういうこと?


しばらく乗ってなかったから,動き渋くなってたみたいです(-w-;


プリロードが少ない分,いつもよりストロークが深くなる。
可動範囲が増える。
いつも以上に動く。
そうこうしている内に,だんだんなじんで動きが良くなる。
よってサス回復。
沈む。
プリロードが不適切になる。

リンクの適切な動作位置から外れる&前との全体的なバランスが破綻・・・


減速時,リアがすべる(爆


そこでCBRから降り,ゆすって意味を理解(苦笑


そこでプリロードを『2』にあげる。
すっごく丁度よくて兎に角走りやすい♪
リアの伸び縮みがスムーズ・・・と言うか,スロットル操作,加減速にいい感じに応答♪
減速時もバッチリ♪
段差乗り越えた時も快適♪


結論:プリロードは適切に,そして動きが渋くならないように・・・乗れ!


さて,『なじんで』なんて書きましたが,動きが渋くなっているとなるとちょっと気がかりです。
ダンパーのステムに汚れが付いていたり,錆が出ていたりしたら,無理にストロークさせるとシールを痛めてしまいます。

ダンパーを分解するのは専門のお店じゃないと出来ないとして,外側だけでもそろそろ整備ですかね・・・


因みに,サスのセッティングですが,難しいです。
と言うのが,サスペンション自体の動きが複雑だからです。

『え?スイングアームが振るだけジャン』とお思いでしょうが,その『振る』がめんどくさいんです。
『円周運動』で『直線運動』ではないためです。
分度器で10度ごとに点を打ってみて,その高さを測れば分かりますが,角度がによって同じ角度の変化でも高さの変化が異なります。
コレがめんどくさい理由です。

そこの所に来て,ストラットも円周運動をし,更にモノサスはリンクがつきます。
で,これらの事を総合的に計算して作ってあるので,スイングアームの角度が設計と極端にずれると適切な動作点を外れてしまいます。

その他,『斜めの力』至る所でかかります。
単純に加速するだけでも地球の重力の下向きの力と,加速の後向きの力が合わさり,それだけでも斜めの力が生まれます。
それが円周運動をするスイングアームに伝わり,リンクを介してストラットに伝わり・・・ついでにストラット自体も円周運動をして・・・なんてのを『じゃぁ,ストラットを押す力は?』といわれてもすぐに計算できないと思います。

もちろん,計算が出来ないと弄れないわけではありませんし,計算が出来れば偉いと言うものでもありませんが,『それほど複雑だ』と言う事です。
ただ,もし計算が出来れば,実際にやって見ると面白いです。
『あぁ~,だから最初は応答がよくてだんだん硬くなる,なんて事ができるんだ・・・』と分かります。

コレだけ複雑なサスペンション,むやみやたらな改造はならなぬよう・・・
いざと言うときに挙動が乱れると,バイクは自動車以上に制御不能に陥ります。

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2014年5月 4日 (日)

ツーリングの愉しみ方

ゴールデンウィークなんで,ツーリング行く人とかいると思うんです。
ここでバイク暦5年,もうすぐ6年な私よりツーリングの愉しみ方を・・・

あ,先に言っておきますが,私が書くって段階でマトモな愉しみ方ではありません(


Lesson.1 『気になった道があったら入れ!』

迷子上等,新しい世界があなたを待っています。
ただし,複数人でのツーリングでは避けましょう。
トラブルの元です。

また,田舎では必ずしも最後まで舗装されている保証はありません。
出来ればオフ車で,そうでなければ十分に未舗装路に慣れてから実行しましょう。

また,携帯電話かナビは必須です。出来れば方位磁石も。
たいていの携帯電話にはナビが付いて,地図を見る分には無料の物も多いです。
『地図があれば』と言う人もいますが,土地感も目印もない山道では迷子どころか遭難します。
土地感がない場所では,方角すら分からないのですから。


Lesson.2 『時間は気にするな』

時間を気にしてもイライラするだけ。
気にしなければいけないのは,今日停まる宿の時間だけで十分です。
渋滞も人生の一部です。

逆に言えれば,詰め込みすぎないことです。
時間と道順ばかり気になり,ちっとも楽しくありませんし,それこそ渋滞にでもハマると『あぁ~ココも行かなきゃ行けないのに!』イライラします。
そんなことなら,そもそもバイクで行く必要がありません。
目的地に付けばいいというのなら,電車やバスでも行けるのですから。


Lesson.3 『道を選べ』

Lesson.2でも出ましたが,旅は電車やバスでも行けるのです。
でも,バイクで行くのですから,バイクに乗るのも楽しみの一部です。
なので,道は入念に選びまましょう。

電車では,バスでは,自動車では行けない,バイクだからこそ楽しい,そんな場所へ・・・


Lesson.4 『バイクはどこに止めればいいですか?と訊きまくれ!』

一見,何処にでも停められそうなバイクですが,案外『バイクお断り』『駐輪場なんてないよ!』『バイク邪魔!』と言われやすいです。
冷静に考えて見れば,駐輪場がない場所のほうが多いでしょ?

だからこそ訊くのです。
断られようがなんだろうが訊くのです。
そしてジワリジワリと『駐輪場,必要かな?』と思わせるのです。
『あなたはだんだん・・・駐輪場を作りたくな~る・・・』と危ない波紋を漂わせながら。

と言うか,まじめな話すると,変なところに停めるとつまらぬトラブルの元になります。
駐輪場が何処にあるか?をチェックしてから行くのも有効です。


Lesson.5 『高速道路は諸刃の刃』

これはLesson.1に関連します。
高速道路は早く目的地につくことが出来ますが,反面,寄り道が出来ないのです。
電車旅であれば,新幹線に相当します。

高速道路は『ワープゾーン』と心得て,メリット・デメリットを良く考えながら効果的に使いましょう。
そして,高速道路内では緑色の標識がかもし出すワープするドキドキ感を存分に味わいましょう。


Lesson.6 『食え』

他県に行ったなら必須です。
茨城や千葉など,そもそも食い物に困らない県に生まれた方は・・・ご愁傷様です。
残念ながら,生まれつき食べ物の幸せが半減な方たちです・・・

何も,変わったものを食べなくてはいけない訳ではありません。
うどんの味付けですら,関東と関西では異なるのです。
兎に角,食うことです。
仮にその土地を感じる事ができなくても,そこがおいしいお店だったら目的地やルートのレパートリーが増えるのです。


Lesson.7 『異国を感じろ』

コレも他県に行ったら必須です。
隣の県ですら県民性は異なるのです。
たとえば,茨城のお隣であれば,福島なんかはがらりと違います。
埼玉も強烈ですし,群馬まで行こうものならマジで秘境です。

つか,他県の人から言わせれば,茨城が独特っつうね・・・
いや,私,千葉の生まれだけど・・・
千葉は・・・いいよ?のんびりしてて。福島もだけど。

まぁ,関東の話(福島は東北だけど)はさておき・・・
旅行は綺麗な景色を見て,美味しいもの食べておしまいではもったいないです。
何のためにわざわざ遠い,自分の知らない場所に行ったのでしょう?
別に話しかけなくても,雰囲気でその違いを感じます。

Lesson.6とのあわせ技も有効です。
観光施設の食堂ではなく,町の食堂に入ってみるのも良いでしょう。
そこには地元の人がいるのです。
観光施設の食堂にいるのは観光客です。


・・・・てな感じでしょうか?

ツーリングは『バイクで行く旅』で,『ただの旅』ではありません。
バイクを愉しみ,バイクを生かし,いつもと違う愉しみ方をしましょう (・ω・)ノシ

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2014年5月 2日 (金)

最近の『CBR』見てて思うこと

昨日,なんとなくHONDAのホームページ見たらCBR250R(MC41)のデザインが現行CBR1000RR似になっていました。
個人的にはVFR1200のあのヘッドライトあまり好きじゃないので,デザイン変わっただけで満足。
その他,エンジン出力も1kW増えたとか・・・
って・・・


SI化のおかげで分かりにくい(--;


・・・ので諸元を見てみると,27psから29psに上がったようです。
ただ,同時に最大トルク,最大出力とも500prm高くなっていました。


そりゃ,上がるわな(-w-;


ただ,レッドの入りも少し上がったようです。
『許容回転数が上がったから上に持っていった』なら・・・まぁ,いいかな?って(-w-;


さて,どうも他にも新車種が出ていたようで,『VFR800F』と『CBR650F』と言うのが増えていました。
よくよく車種名見てみると『F』なんですよね。『R』や『RR』ではなく。
FOUR?まぁ,V4と直4だけど・・・
何だろう?と思い見てみると・・・


VFR800Fはともかく,CBR650Fは(-w-;


いや,VFRもいくらなんでも某バイクにソックリ過ぎないかと突っ込みたいですが,まだ・・・
でも冷静に考えれば,VFR800のヘッドライト細くしたら某バイクのような・・・・
う~ん,あの白バイに採用されてた頃のVFR800のヘッドライト好きなんですけどね・・・

でCBR650Fは・・・え~っと,『都市を貫く』って何でしょうか?

エンジンとしては新型の直列4気筒のようです。
エンジンを見ると,なんか雰囲気は良さそうな感じです。
HONDAのホームページに詳細がないので詳細不明ですが,直感的になんか来る気がします。
エキゾーストが印象的ですね・・・

ただ・・・なんか『CBのエンジン』って感じが(-w-;

でもなんか良さそう。
何だろう?なんか乗りやすそう。
詳細が見たい・・・


さて,CBR大量増殖中なHONDAさんですが,なんかCBR650Fが出て・・・正直,不安になってきました。

CBRは1983年にCBR400Fから始まり,レーサーとして成長してきました。
道中カムギアトレインになってみたり,キャブレターがフラットバルブになったり,PGM-IGになったり,サスペンションもあの手この手,ガルアームを採用したり・・・兎に角,速く走るようになるなら何でもやる,手段は選ばない,といった感じでした。


ただ,ココ最近はと言うと,『CB作ってカウルつけたらCBR』といった感じがします(・_・`ゞ


CBR400Rと,今度出たCBR650Fはホントそんな感じです。

今,CBRらしいCBRというと,CBR1000RRとCBR600RR,CBR250R(MC41)のような気がします。
ガチレーサーの1000RR,エントリーモデルの250R,ステップアップの600RRって気がします。
単気筒だと一番馬鹿にされそうなCBR250Rですが,CBR400Rである日『ん?』となってから見る目が変わり,今回のCBR650Fでホントにそう感じるようになりました。


最も,個人的にはエントリーと割り切るなら,CBR125Rでも・・・って気も(-w-;


CBR250R(MC41)で気になるのはハンドルのポジション含め,ライディングポジションでしょうか?
まぁ,その辺は・・・何とかなるでしょ。弄っちゃえば。
よく『ハンドルが低いと前傾きつくて乗ってて疲れる』なんていいますが,乗ってみるとそう思うのは最初のうちだけです。
慣れてしまうと,体が起きていたり,ハンドルが上の方,手前にあるととふらふらして逆に怖くなります。
その辺は積極的でもいいような気がします。

因みにこの辺はCBR250RR絶妙で,トップブリッジとハンドルの高さがそんなに変わりません。
トップブリッジの下にハンドルは取り付けられているのですが,すぐにトップブリッジと同じぐらいの高さに上がってから,少ない下への傾斜で斜め手前に伸びています。
ハンドルの開きの角度も内側にあまり絞られすぎておらず,トップブリッジと同じ高さにCBのハンドルがある,CBのハンドルを低くしたような感じで乗りにくくもなく,走りにくくもない感じです。

逆にNSRはガチです(笑
ハンドルは低く,結構下へ向かって傾斜しています。
更にハンドルの開きの角度も結構内側に絞られています。
久しぶりにNSRに乗ると『ん?あっ,あれ?』ってなります(-w-;


もちろん,NSRのほうが『走って曲がる』となるとやりやすいです(笑


まぁ,ハンドルとかはある程度自分の好みに弄れるのでいいかな?と。
バックステップは『レース用部品です』と言わんばかりに高いので,ちょっと気になりますが。


まぁ,なんにせよ最近の『CBR』と言う名前はなんか疑問を感じます。
元はといえば,CBをスポーツに振ったのがCBRでしたが,もうCBRはCBRとして歩んでいると思うのですが・・・
CBR250R(MC41)の時もかなり強烈でしたが,その後の方がかえって気にまります。

名前つければいい,カウルつければいい,4発なら何でもいい・・・って訳ではないと思います。

『その辺,どうお考えですか?』と聞きたくなるような事がココ最近多い気がします(・_・`ゞ
いい物を作っているとは思いますが,名前はもうちょっと考えてほしいですね・・・

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2014年4月27日 (日)

NSRのウソ・ホント?

センターシールお漏らし中のNSR,無理は出来ないものの,あんまり火を入れないとそれまたマズイので月に1回程度は火を入れるようにしています。
って言うか・・・


まだお前,1万5000kmしか走ってねぇだろぉ~。お漏らしって,年寄り気取るのまだはえぇよ~(´△`;


まぁ,しゃぁない。もち病なので。
てか,年数で言えばとんだご老体だしな(--;

交換して,またのんびり走ってる分には2万km位は持つでしょう。
『1万km乗ったら抜けて当たり前』と書かれていたりしますが,いろいろ調べて見ると2万km以上もつ人もいる模様。
その人はサーキット走行や峠に明け暮れている人ではなく,たま~にワインディングな人でした。


てか,高回転で低レンジのギアで走り続ける,高速により多くこすれば,ゴムであるシールは早く損耗するわな(´・ω・`


多分,ジムカーナやミニサーキットに行く人は早く損耗するでしょう。
実際,そういう人のブログなどを見ているとやはり抜けるのが早いようです。
しまいには,ろくすっぽ水温が上がっていない,50℃位でサーキットを全開で回してる人とか・・・

いや,ジムカーナはいいとしてさ,暖めるのにゆっくり走るのもいいとしてさ,50℃から12,000rpmまで全開って・・・


あえて言う。センターシール云々じゃなくて,あれこれトラブって当たり前(-w-+


チラッと聞いた話では,ちゃんと暖気していやると格段に抜けにくいとの事です。
これ,一つ気になっていることがあり,それがアタリならつじつまが合うんです。
これ多分,水温だけってわけではないんだと思います。


多分,潤滑の問題,オイルがちゃんと回っているか?ではないかと。


2stは4stのように,強制的で確実な潤滑が行われません。
2stは燃料・・・混合気とともにオイルがクランクケースやピストンに飛んでいきます。
つまり,エンジンを回してないとオイルが供給されません。


つまり,十分にオイルをまわしてから・・・と考えれば,つじつまが合います。


オイルが回っていればゴムも滑らかに滑りますが,オイルが十分に回っていなければゴムをグリグリとこすってしまいます。
その他,温度が低いとオイルの粘度が高く,ゴムで密閉されている場所にウマくしみこまないでしょう。
『適温でオイルをかける』が大事なのではないのかな・・・と。

とは言うものの,オイルは粘度がありすぐさま垂れてカラカラになる事はないでしょう。
この辺が『推測』から出れない部分です。

因みに,4stはそんなに極端に暖気しなくても平気だと考えています。
ポンプでオイルを圧送し,しっかりとオイルをかけているので,エンジンかけて1分も回せば走り出して平気でしょう。
そのままレブリミットの半分ぐらいまでの回転数で走りながら暖め,水温計が振り始まったら全開あけても平気・・・って程度で大丈夫だと思います。
特に,最近のエンジンであれば製造の精度も上がっており,なおのこと平気でしょう。


さて,今日のNSR君はと言うと・・・
う~ん・・・


今までになく快調です(--;


いえ,マジでセンターシールは抜けてますけどね。
あんまりにも調子いいもんで,我慢できずに全開で回しちゃいました(--;
もちろん,エンジン温まってからですけどね。

と言うわけで火入れの日はルンルンで終了。
ホント,NSRこんなに気に入るとは思いませんでした。


で,サーモスタットをCBRに一時的に移植していたので復旧して冷却水を入れたのですが,CBRのようには冷却水は入らないようです。
CBR同様,車体を傾けるとエアが出てきたので,エアが出なくなるまで車体を傾けたりしながら冷却水を入れたのですが,温まるとエアが少し出てきます。
『あんなにやったのにスッカラカン』と言うほどではないのですが,ラジエターキャップの口から1cm程度減ります。
エンジンを温め近所をほんの少し走って,減った冷却水を足してから走り出したほうがよいようです。

その他,エンジンが温まっているのにホースがいつまでもブヨブヨです。
温まってくると冷却水の膨張で水圧がかかるのですが,水圧がかかっているような感触ではありません。
どうも,ラジエターキャップが劣化しているようです。
って・・・


車にしてもバイクにしても中古の水冷ばかり買っていますが,冷却系はあまり整備されていないことが多いように感じます(・_・`ゞ


CBRに至っては冷却水が交換されていませんでしたし,キャップもヌケヌケ。
サーモスタットは途中で引っかかり,ファンも挙動不審,以前に徹底的に整備していました。
今回はそれに加え,配線を改良しています。

NSRは冷却水は交換はされていたようですが,ラジエターキャップは先ほど書いたとおり。
エンジンオイルやブレーキは整備の話で良く上がりますが,そういわれてみれば冷却水はオイルやブレーキほど話に上がりません。
なので,見落とされやすいのでしょう。

また,実際に冷却水を交換して見れば分かりますが,5年ぐらい使ったからといって色が変わるわけでも何でもありません。
それに,変えたからといって何かフィーリングが変わるわけでもありません。
また,5年ぐらいではラジエターを覗いても特に汚れや錆は見当たらないでしょう。
なので,整備のインパクトもありません。

そんなわけなので,放置されやすいのではないか?とちょっと感じます。


さて・・・他に今日感じた事は・・・
そうそう,センターシール。

先ほど,やたらと調子がよかったと書きましたが,ちょっと気になったこと。
センターシールが抜けたときの症状が色々書かれているのですが,1つか2つしか当てはまらないのです。
で,書かれている症状はキャブレターの不調や,リードバルブの損耗でも発生します。

始動性が悪化していて,アイドリング時にフロントバンクが失火していたのですが,私のNSRはフロントバンクのリードバルブがへたり気味で,そのことを考慮し冬にセンターシールのチェックで吸気をバラした際に,フロントバンクとリアバンクでリードバルブを入れ替えていました。
その後,エンジンを掛けて見ると,始動性が悪いのは悪いのですが,以前よりはかかりやすくなりました。
以前は2週間も乗らないと押し掛けしないとかからなかったのに,まだ寒い3月でも1月乗らなくても10回ぐらいければかかるようになりました。
今日に至っては,暖かかったこともあり,1ヶ月乗らなかったのにチョーク引いて3回で始動しました。

で,全体的に感じたことで,先ほどの冷却水の話にもかかわるのですが・・・


果たしてリードバルブやキャブレターなんて,そうそう点検するだろうか?(・_・`ゞ


いよいよ,ホントに調子悪くならないと点検しない場所だと思います。
そこの所に来て,リードバルブの点検の判定も結構微妙で分かりにくいです。
キャブレターもスロージェットなんかの詰まりは,よっぽどしつこく掃除しないと調子は戻りませんし,逆に神経質な人が『良く掃除しないと』とやりすぎて不調になったり,そもそも『どれが正常』という判定も困難です。

で,思ったのが・・・


センターシール抜けの症状として書かれているのは,色々な不具合の合わさった複合症状なのでは?と(・_・`ゞ


あの症状が書かれたのが'90年代であれば正確な話しでしょう。
しかし,'00年代後半に書かれたものだとすると,MC21であれば発売から15年以上経ってからかかれたものになり,その頃にはあちこち不具合が出ていてもなんら不思議ではありません。

実際,リードバルブを入れ替えたら調子が良くなっている以上,私が感じている症状にはリードバルブが含まれているわけです。
以前,旧車と呼ばれたくないと書きましたが,既に20年以上経った古い車両であることには変わりません。
不具合なんてあって当たり前・・・と言う車両です。



ココ最近,『整備する者』としてNSRに感覚が出来始めてきました。
そのせいか,色々といわれていることに合点のいく事,いかない事が増えてきました。
コレを確実にするには,まずはセンターシール抜けの修理をしないことには始まらないのですが,その前から既に疑問だらけです。

先人ですら手を焼くマシン,なんとも弄りがいがありそうです。

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2014年4月23日 (水)

サーモスタットを復旧

さて,NSR250Rのサーモスタットに入れ替えていたCBR250RRですが,とりあえずサーモスタットをCBR250RRのものに戻しました。
理由としては,やはりオーバークール気味なのと,一通りのやりたかったテストは終わったからです。

で,久しぶりにCBR250RRのサーモスタットでテストで走りましたが,どうも私の使っているサーモスタットは80℃ぐらいから開き始めるようです。
開き始めの温度は設計の±2℃程度誤差があり,私の使っているものはちょっと早めのようです。

その他,ラジエター容量は通常の走行条件では十二分に足りているようです。
気温16℃での走行でしたが,信号待ちでメーター読み90度,実温度100℃程度になっても走り出せばあっという間に80℃まで下がります。
つか,結構な勢いで下がっていき,サーモスタットなかったら何度まで下がるんだ?と思ってしまいます。
多分,サーモスタットを抜くとドンドン下がっていってしまいます。


結論:ラジエター容量は足りてる,でもサーモスタット閉まるから水温は下がらない。


ただ,6速放り込んで6,000rpmで走るような,通常走行での話です。
10,000rpm位から発熱が増えるようです。
6速,9,000rpmで100km/hですから,公道『走ってる』分には楽勝で足りるようです。


逆に,ある程度温まっていると,停止するとあっさり水温が上がります(--;


こちらはラジエター容量じゃなくて,冷却系の冷却水容量でしょうね。
反面,ラジエターファンが回ればソコソコ水温も下がりますし,走り出してある程度の速度になればすぐに水温も下がります。

と言うわけで,やっぱりやる事は・・・

・サーモスタットの温度を下げる
・ラジエターのサーモスイッチの温度を下げる

コレで公道~ワインディングは問題なさそう。
サーキット走行がしたければ,さらにラジエター容量をアップすればよいのでは?と言う感じです。
それでも75℃以下には下がらないように多少の配慮は必要なようです。


あ,セッティングと言うとエンジン周りだと燃調や給排気,自動車であれば可変バルブタイミングや過給に目が行きがちで,冷却系は『ラジエターを大きくして~』とか結構ざっぱだったりすると思います。
でも,水温って結構燃焼に影響を与え,結構大事なセッティング項目です。
適温を保つようにセッティングしないと不調になります。

よくサーキット走行をする車両は超冷却振りで,必ずサーモスタットは取り除かれていると思っている方を見かけます。
だからどんどん冷えるんだろうと思っている方も居ますが,ちゃんとサーモスタットが入っている車両もあります。
この辺はちゃんとセッティングしています。

ラジエターを大きく取れ,十二分に冷却できる車両は当然冷えすぎます。
そういった車両はサーモスタット(大抵はローテンプサーモスタット,5℃ぐらい動作が早い)が入っています。
逆に,ラジエター容量に制限があり,どう走っても高めに推移する車両はサーモスタットを外してしまう場合があります。

また,インライン方式の場合はサーモスタットの場合は抜いてしまえばいいのですが,ボトムバイパス方式の場合はサーモスタットは単純に抜いてしまうと逆に冷えない場合があります。
ボトムバイパス方式の場合は,サーモスタットのラジエター側が開くのと同時にミニマムフロー(バイパス経路)を閉じるようになっています。
で,ボトムバイパス方式の車種を見ると,ミニマムフローのラインが結構太く(冷却能力を上げるのにポンプの容量が大きいのかな?),そこを塞いでくれるサーモスタットがなくなってしまったらそこにどんどん冷却水が流れてしまいます。
そうすれば,ラジエターに流れる流量が減ってしまいますから冷却能力は落ちてしまいます。


因みに,今時の自動車やリッターのバイクはボトムバイパス方式です(-w-;


見分け方はと言うと,サーモスタットを見れば分かります。

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コレはCIVICのサーモスタットですが,サーモスタットのお尻にスプリングと丸い板がくっ付いています。
この丸い板がミニマムローのラインを閉じるための蓋になっています。
コレが付いていると,ほぼボトムバイパス方式です。

で,ネットをぶらぶらと見ているとCBR1000RRやCBR600RR,ZZR1200なんかもこの構造になっているようです。

あ,CIVICのサーモスタットを持ってきたのでついでに・・・

Img_5537_2

CIVICのサーモスタットには,サーモスタットの弁の部分に円錐形・・・というか,横から見たら台形と言いうか,そういったものがくっ付いています。
コレは,サーモスタットが開いたときに急にトバッ!と冷却水が流れないようにするためのものです。
弁の中に邪魔を作って,少しずつ隙間が出来ていくようになっています。
こういったつくりになっているサーモスタットを『フローコントロールサーモスタット』と呼んだりします。
最近はこういったサーモスタットが使う事が多いようですが,アフターパーツで特にフローコントロールサーモスタットであることを謳っている製品だと,ココがもっと複雑な形状の場合があります。

何でこんなものがあるかと言うと,急に大量に冷却水がラジエターに行ってしまうと冷却水が急に冷えすぎてサーモスタットがすぐに閉じ,また開いたらすぐに閉じ・・・と言うのを繰り返してしまいます。
このように,制御が行き過ぎては戻りすぎを繰り返しいつまでも安定しない事を『ハンチング』(←連続制御全般で結構使う言葉です)と呼ぶのですが,こうなると水温が上がってはすぐに下がりを繰り返してしまいます。
それだけではなく,急に冷却水がラジエターに行くので急な圧力変動を起こします。
こんな状態でエンジンやラジエター,ウォーターポンプに良いわけないですね?
なので,徐々に流量が増えていくようにしたのがフローコントロールサーモスタットです。


因みに,CIVICって意外と『いい部品』を使っています。大衆車だと馬鹿にしていると無残なまでの返り討ちにあいます(-w-;


といっても,変なところにオチがあるのも確かです(苦笑


プロトタイプ『EG型』,一通りの完成系『EK型』,時代の変化に合わせた技術の取り入れ『EU型』,最終完成系『FD型』って感じでしょうか?
個人的にはEGとEUはなんか似てる感じ,ちょっと癖がある感じがします。
EKとFDは素直な挙動を取る感じで,個人的にはこっちの方が好みです。
私はEKの足回りが一番好きです。


因みにこのサーモスタット,CBR250RRやNSR250Rに使われているものと比べると・・・

Img_5536

こんなに大きいです(笑

この中間のサイズのものもあるようで,軽自動車や大型自動二輪に使われているようです。
VALKYRIEやGL(Gold Windg)は・・・1500ccとか1800ccなんで自動車用のサイズかも?


さて,色々と見えてきたところで,どうしようかな?

とりあえずはファンの動作温度を下げようかな・・・
電磁弁を作るのはそれなりにまだかかりそうだし・・・

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2014年4月20日 (日)

いっそ,ソレノイドバルブつけますか?

さて,飽きもせず今日もCBR250RRの冷却系ネタです(苦笑

昨日はアッパーホースを手直しし,テストをかねて少し走り,給油をしてきました。
あぁ~,なんかココ最近テスト走行ばっかり。
そろそろヘルメットに『常に試作品』とか『365日,テスト走行中です』とか,ステッカーでも貼ろうかね?(--;

で,結果はと言うと,当然ですが温度は変わらず。
温度の下がり方は・・・気持ち少し速くなったかな?と言う感じです。
以前のラジエター,汚れてはいましたが,そんなに性能は落ちていなかったようです。


あ,因みに前のラジエター,緊急用予備にとっといてあります(-w-;


今回の整備は,ラジエターファンがちゃんと回るようになり,温度が保たれるようになった事が大きかったかな?と思います。
とりあえず,オーバーヒート寸前にはならなくなりましたからね。
その他,熱電対の温度計で実際の温度を測ったり,温度計の特性を確認して実際の温度が分かったのも大きかったかな?と。


あ,温度計の特性と言えば,ふと気になった事が・・・

Img_5528_2

こんな風に落書きして見ると,60~80℃の間隔と,80~90℃(80℃の次の目盛り),90~100℃(その次の目盛り)の間隔が殆ど同じように見えます。
あれ?と思い,さらにこんな落書きを・・・

Img_5528_3

えぇ~っと・・・なんかいい感じに等間隔になりました(-w-;


以前確認した結果と照らし合わせると,この目盛りで行けば100℃の時は実際は95℃,110℃は105℃,120℃は113℃といい感じの指示になります。
まぁ,私が設計したわけでは無いので『こっちが正解』ともいえないのですが,どうもこういうことなんじゃないか?と。


いずれにせよ,目安としてはこっちの目盛りの方が実際に近い感じです(-w-;


さて,気温が高い時は調子のいいNSR250Rのサーモスタット。
でも,気温10℃を切るような時はやはりオーバークール気味。
そこの所にきて,100℃は考え物ではあるものの案外平気なCBR250RRのMC14E型エンジン。
う~ん・・・

色々考えたのですが,一旦CBR250RRのサーモスタットに戻そうかと(・_・`ゞ

色々と使えそうなサーモスタットを探して見たのですが,KAWASAKIもYAMAHAもSUZUKIも不思議な物で,みんなCBR250RRと同じあき始め82℃。
SUZUKIだとF6A(軽自動車のエンジン)も82℃だそうです。
なんでも,GSX-R600なんかと品番が同じそうです。


あ,HONDAとSUZUKIは自動車も作ってるんで,たまに自動車とバイクで同じ部品を使っている事があります(-w-;


まぁ,部品も同じだったりしますが,部品コードとかも同じだったりしますね。
部品コードに関してはどのメーカーも部品ごとに大体同じ番号です。
HONDAの品番って『部品コード - 機種コード - 改定番号』となっていますが,エアクリーナーだと部品コードは大抵は『17210』か『17211』です。
なのでこんな感じに・・・

17210-KAZ-000 : CBR250RR
17210-P2J-000 : EK3 CIVIC VTi,CIVIC FERIO Vi
17211-KV3-780 : NSR250R
17211-ZL8-023 : F220(小型耕運機)等

・・・と,なんだか同じような番号に。
なので,機種コードや改定番号をちゃんと見ないと似て非なるものだったりします。


なんつったって,耕運機も部品コード同じですからね!(-w-;


HONDAは機種コードがあるのでまだ分かりやすいですかね。
因みにF220のエアクリーナーは,CIVICのエアクリーナーをそのまま小さくしたような形状です。
色もお馴染みのエメラルドグリーンです(笑


さて,そんなわけで困っちゃったのですが,アフターパーツを見てもローテンプサーモってバイクだとあまり見つかりませんね。
自動車だとお約束的な部品なのですが・・・
GPZ900用のものは見つけましたが,どうもサイズが違うように見えます。
どこのメーカーも,大型になると軽自動車と同じサイズのものを使っているようです。

さて,どうした物かと思い色々考えて見たのですが・・・
う~ん・・・

Cbr250rr_cooling_sov

こんなのどだろう?と。

赤の部分が追加する部分です。
要は,サーモスタットをバイパスする電磁弁(Solenoid Operated Valve,SOV)をつけてしまおうと。
ただ,あまり大きな電磁弁をつけると,開いた途端に一気に冷却水がラジエターに流れてしまい,一気に冷えてしまいます。
なのでサーモスタットは残し,小流量をサーモスタットより先にバイパス経路から流すと言うものです。
サーモスタットが開いている時は,サーモスタットの流量に下駄を履かせるようになります。

コレなら電気で操作するので,温度設定を自由に行えますし,『冬場は使わない』と言ったことも簡単です。
また,サーモスタットは残るので,SOVが故障して流れなくなってもサーモスタットから流れていきます。
逆もしかりで,SOVからも冷却水が流れるのでサーモスタットに不具合が出てもある程度バックアップが利きます。


ただ,これまたうまくいかないのがSOVはAC100VやAC200V,DC100,DC24Vと言うものが殆どです。
コレは計装で使う電圧で,電磁弁は計装品なので当然計装の電圧に合うように出来ています。

なので,電磁弁も作ることになります(爆

まぁ,水道の蛇口の部品使ってウマいこと作れそうな気はしますが・・・
うん,ハンドメイド感が半端無い仕上がりになりそうです(-w-;


まぁ,まだ検討中なのでその中のひとつの案と言うことで(苦笑
なんかいい方法無いかなぁ・・・

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2014年4月18日 (金)

NSR250R(MC21)とCBR250RRの水温計

さて,昨日の作業で出てきたNSR250R(MC21)の水温計の指示差。
まずは,模擬入力にて指示差を確認して見ることにしました。

やったことはこんな感じです。

Test
サーミスタは温度で抵抗値が変化する素子で,その抵抗値に応じて水温計は指示が変化するようになっています。
考え方によっては,水温計自体は抵抗計です。
サーミスタの代わりに,抵抗値を変えられる可変抵抗を接続し,何度の指示を出すときに何オームなのかを測定,そこからサーミスタの特性よりが逆算,実温度が何度の時に何度を指すのかを確認しました。


さて,測定するのはいいものの,サーミスタの特性が分からなければ計算が出来ません。
サーミスタの特性は,サービスマニュアルによれば以下の通りです。

50℃ = 153.9Ω
80℃ = 51.9Ω
120℃ = 16.1Ω

ココからB係数を求め,そのB係数を元に計算すると任意の温度での抵抗値,その逆算で任意手の抵抗値の温度が求まります。
式は割愛しますが,興味がある方は検索するとすぐに出てきます。
私は以下の資料を読んで覚えました。

三菱マテリアル(電子デバイス事業部)NTCサーミスタの基本特性 (製品カタログ NTCサーミスタ)

あ,意外かもしれませんが三菱マテリアルってサーミスタやチップアンテナ,サージアブソーバーなんかも作ってます(-w-;


で,その辺の計算結果をまとめたExcelシートを作ったので,参考で貼り付けておきます。

memo「Thermistor.xls」をダウンロード

※当方環境ではウイルス等は検出されていませんが,念のため確認してから開いてください。また,マクロは使用していません。マクロの警告が出るようであれば開かないでください。

因みに,あくまで計算値で,実際の抵抗値は多少前後しますし,サーミスター自体にも製造よる若干のばらつきがあります。
『サーミスター特性 50~120℃』のシートはサービスマニュアルでの記載範囲なので,比較的精度は高いです。
『サーミスタ特性 概算』は50℃と120℃の抵抗値から平均的と思われるB係数を求めて計算しているので,参考の値です。
『サーミスター特性算出』のシートの水色の部分に値を入れると,個別で自分の好きな値を計算できます。


さて,特性はあらかた分かったし計算シートも作ったので,実際に測定して見ます。
まずはNSR250R(MC21)の水温計。
結果は以下の通りです。

Img_5528

<測定結果>
水温計指示 : 抵抗値 : 実温度(逆算値)

60℃ : 118.6Ω :  56.7℃
70℃ :  80.6Ω :  67.2℃
80℃ :  52.0Ω :  79.9℃
90℃ :  31.2Ω :  95.4℃
95℃ :  24.0Ω : 105.4℃
100℃ :  19.4Ω : 113.0℃

Hの赤帯の始まり : 16.0Ω : 120.3℃

・・・と言う結果に。


うん,結構ずれてます(-w-;


実用的に使える範囲は70~90℃の間のようです・・・

さて,昨日の結果と照らし合わせると,昨日書いた傾向が概ね当てはまります。
92℃の指示であれば,実温度95℃と100℃の間ですから,確かに100℃です。
温度が低いうちは2~3度,実温度より高く表示されています。

で,気になっていた指示95℃のときの実温度は・・・105℃のようです。
う~ん,確かにヤバそう・・・つかオイル的にはキツイ数値です(-w-;
100℃以上に上がらないようにファンが回りますが,結構ぎりぎりの値のようです(・_・`ゞ


さて,この際なのでCBR250RRの水温計でも試して見ます。
と言っても,中間に目盛りが無いので,概ねの値です。

Img_5531

<測定結果>
指示 : 抵抗値 : 実温度(逆算値)

1/4 : 54.9Ω :  78.3℃
1/2 : 31.1Ω :  96.6℃
3/4 : 26.6Ω : 101.1℃

Cの帯の終わり  : 188.8Ω :  45.9℃
Hの赤帯の始まり :  16.2Ω : 119.8℃

・・・と言う結果に。


全体的に結構高い値です(-w-;


でも,サーモスタットの温度設定と照らし合わせるとちょうどぴったりの値です。
水温計が1/3~2/3の当たりを行ったり来たりすることになります。


って,あのさ?100℃はやめようよ。ホントに(-w-;


と言うか,設計上は80~100℃がちょうどいいようになる設計なんでしょうね(・_・`ゞ
今回,水温を熱電対で測った感じでは,まだ100℃なら大丈夫そうでした。
逆に,水温計の指示が70度を切ったあたり,実温度だと65℃ぐらいからはちょっと重たい感じです。

そう考えると・・・


実温度70~95℃,余裕を持たせたければ75~90℃程度で運転するのが良いようです(・_・`ゞ


今回の結果で,だいぶまとまってきた感じです。
見えてきたのは・・・

<サーモスタット>
開き始め : 75℃
全開 : 90℃

<ラジエターファン>
作動 : 95℃

と言った感じでしょうか?
全体的に5~7℃程度下げる感じです。

とりあえずすぐに弄れそうなのはラジエターファンです。
オペアンプと温度センサーのLM35当たりを組み合わせれば作る事ができます。

反面,サーモスタットはNSRの物ではやはりオーバークールって感じがします。
かといって,CBRのサーモスタットのままラジエターファンの動作温度を下げると協調を取るのがちょっと難ありです。
う~ん・・・95℃なら・・・まぁ・・・いけるかなぁ・・・


てか,マジな話,CIVICのサーモスタットとサーモスイッチ使えば,ほぼぴったりなんですけどね(--;


まぁ,倍ぐらいのサイズのサーモスタットがくっ付くわけもなく。
とりあえず当たりは付いたので,この辺で検討して見ます。

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2014年4月17日 (木)

冷却系整備95%完了・・・また10%追加(笑

さて,色々と整備をしてきた・・・と言うか,追加作業の嵐だったCBR250RRの冷却系整備。
今日,あらかたの作業を終えました。


いえ,今日もまた作業が増えたんですけどね(爆


まぁ,とりあえず作業の進捗を(-w-;

化洗(化学洗浄)したり,塗ったり,半田付けしたり・・・と,まぁ道中長かったラジエター。
塗装がおおむね乾いたようなので,ラジエターAssyとして組み立ててです。

仕上がりはと言うと・・・

Img_5522

う~む,うっとり(・ω・♪

Img_5520

ラジエターシュラウドも掃除したので,こちらからもうっとり♪

配線出しした部分も,ワイヤーリングをしなおし接続。
うん,もうちょっと綺麗にまとめたかった気もしますが(-w-;


それにしても,バイクのラジエターはシュラウド付きなのがステキです。
この辺は『小さい装置サイズ』に,ホント詰め込んでくるなと。

NSRだと,曲面にして面積を稼ぎ,カウルがラジエターの幅にぴったりになるように作られています。
それだけでなく,カウルのラジエター下部にカバーがあり,ラジエター下部の開口部から風が逃げないようになっています。

こういうところはバイクの方が好きですね(・ω・


では,いざ装着。

Img_5524

うむ,ステキ。
昔はココがアルミの粉をふいてました。

Img_5526

反対側もステキ。

・・・って・・・


ラジエターが光ったら,その周りの錆が目立つって言うね(--;


まぁ,お約束の法則ですね(・_・`ゞ


さて,うっとりしてても何も進まないのでさっさと冷却水を入れます。
今回は40%で作りました。
これで-20℃ぐらいまでなら平気です。

CBR250RRの冷却系は,ラジエターが最も高い位置にあり,サーモスタットのジグルピンの穴から空気が抜けるので結構すんなりと冷却水が回ります。
ただ,サイドスタンドで立っているので,傾きのせいでシリンダーの周りに空気が残ってしまいます。
ラジエターの中を覗きながら冷却水をいれ,アッパーホース(右側のホース)よりちょっと上まで水が入ったら一旦車体を起こしてやると上手く冷却水が入ります。
コレをやると,結構ゴボゴボと気泡が出てきます。
そうやって入れて,ラジエターに満杯まで冷却水を入れてやれば,エア抜きの際にそんなに冷却水は減りません。

で,エア抜きをし,整備の効果のほどを・・・
今回はステキな戦力を投入です・・・

Img_5527

熱電対式温度計です(・ω・♪


え?電圧やら電流やら抵抗,周波数のレンジがあるって?
う~ん・・・気のせいじゃない?

ウソです・・・


いや,テスターに温度レンジがあるんです。冷静に考えれば何で今までバイクに使わなかったのやら(-w-;


で,このテスター気が利いてることに,簡易ではありますが熱電対が付いています。
チョコチョコ使っていたのですが,結構便利です。
今回は,それを使って温度を測って見ることにしました。

で,ルンルンで測定してたら,なんかプリンのカラメルのようないい匂いが・・・
う~ん,芳しき香り・・・エチレングリコールの香り・・・

って・・・


冷却水漏れてるやんけ!(-w-;


あ,ちなみにエチレングリコールって,砂糖の焦げたようなにおいがします。
ついでに言うと甘いです。
ただ,原液をコップ1杯ぐらい飲むと急性中毒でうっかりすると死にます。
慢性的に摂取すると肝臓を傷めます。


って,それはさておき・・・
えぇ,漏れましたとも・・・

Img_5526_2

ココから。
水温が上がって水圧がかかると,アッパーホースの差込の部分から,じわりじわり,ぽたぽたと漏れててきます(・_・`ゞ

ホースバンドの位置を調整し,めいっぱい締めたらとりあえずは漏れは止まりましたが,もうホースバンドの締め代がありません。
ホースももう交換要ですね(--;

とりあえずホースバンドを買ってきて,しばらくはそれで処置することにします・・・


で,試運転再開。
一番最初に気が付いたのは,水温計です。


このNSR(MC21)の水温計,結構クセがあります(--;


なんかいきなり出鼻くじかれた感じです。
見ていると,90℃の目盛りまでは本来の温度より2~3℃程度高めの値を指示します。
で,90℃の目盛りを超えると殆ど動かなくなります。
100℃近くになっても90℃のちょっと上,目盛りの間隔からして92℃ぐらいを指したままです。


つまり,常に2度ぐらい高めに指示し,実温度が90℃のあたりで指示が止まるようです(・_・`ゞ


2度の誤差は,まぁ『そんなもんかな?』って感じですが,90℃以上は要注意です。
と言うか,100℃でも動かない水温計が,以前それより上まで動いたって事は・・・・


え?じゃぁあの時,何度まで行ってたの(-w-!||


あの時,既に110℃とかまでいってったってことになっちゃいます(゜ω゜;
そういわれてみれば,90℃ぐらいで一旦水温計の上がり方がとまって,その後一気に上がったような・・・
うわぁ~,こえぇ~・・・

色々調べて見ると,水温計のあの赤い目盛りを指す温度,どうも120℃のようです。
作りとしては,あくまで適温付近にいる事と,オーバーヒート,オーバークールでないことを見る計器のようです。
目盛りは振ってありますが,実際にリニアに動いているのは60~90℃で,ちょうど適温付近なので,適温の範囲でどの温度かを見れるようになっているようです。

う~ん,この辺はちょっと調べて見ることにします。


で,そのほかの動作はと言うと温度の上がり方は特に変化なしです。
しかし,すばらしい変化が・・・


実温度98℃,メーター読み92℃でファンが回るようになりました(-ω-;


・・・って・・・・


やっぱ接触不良起こしてたんじゃねぇかよ!(゜д゜#


ったく,だれだよあの配線考えたの。あんなのトラブるに決まってんジャン(・_・`ゞ

で,ファンが回るようになってからと言うもの,それ以上の温度にならなくなりました。
以前メーター読みで95℃付近を指したら不調になると言いましたが,それより手前なので当然エンジンは快調。

温度計を見ていると,アッパーホース側,つまりエンジンから出てきた冷却水の温度で98℃でファンが回り始め,95℃ぐらいまで下がるとファンが停止します。
サービスマニュアルに書いてある通りの数字です。
で,サーモスイッチが付いているラジエターの下流側で測ると,95℃でファンが回り始め,88℃で停止します。

うん,調子いい感じで動き続けます(・_・`ゞ


で,先ほど書いたとおり90℃を越えると水温計の針が動かないため,水温計では水温が下がったようには見えません。
ただ,システム全体としては適温を保っているようで,エンジンはすこぶる快調。

また,酸洗が効いたのか?前のラジエターが腐っていたのか?ファンが回るとしっかりと水温が下がり,ファンが回ってから止まるまでの間隔が短くなりました。
ラジエターだけでなく,今回もシリンダーに水を入れてかなり洗浄したので,全体的に良くなったのかもしれません。


さて,なんだか半分空騒ぎだったような気もしますが,調べて驚いたこともあったし,わかって安心した面もあり,結果的には勉強になりました。
で,その中で課題に感じる部分もあったので,そこは継続で追いかけようかと思います。

今現在感じるのは,以下の点でしょうか?

・サーモスタットの動作温度
・サーモスイッチの位置
・ファンの動作温度

→冷却系全体の温度制御の検討

・水温計の指示

→冷却系の状況の把握の適正化

・ファンの風量が大きい

→ファンの代用は検討が必要

こんなもんかなぁ・・・


逆に分かったこととしては・・・

・水温100℃であればエンジンに影響はでない
・サーモスタットを変えると走行中は温度は十分低く,ラジエターの容量はおおむね足りている


この辺を元に,もうちょっとつめて行きたいと思います。
さて,物になるかな?

って,その前にホースバンド・・・
あぁ・・・終わらない整備の始まりだったのか?(--;

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