NS-1

2014年5月18日 (日)

今日はNSR

センターシール抜けで乗るのを控えているNSRですが,月1~2でエンジンに火を入れています。
と言うわけで,今日はNSRに乗ってきました♪

相変わらず始動性は悪いですが,今はそれにも慣れ,前に比べれば上手く始動できています。
前は押し掛したりしていたのですが,今は10回ぐらいキックすれば始動します。


あ,NSRって正常で定期的に乗っていれば,3回ぐらいでかかるそうです(-w-;


で,エンジンかかってしまえばアイドリングは若干不安定ですが,それ以外は普通です。
今は暖かいので,一度かかってしまえば後は普通に始動できます。
温まっていればキック一発,一旦エンジンが冷えてもキック3回ぐらいでかかります。

ただ,1日も置くとまたキック10回ですけどね(--;
多分,ココがセンターシール抜けによるものなんでしょうね。
また,リードバルブのへたり影響もあるのでしょう。


さて,やっぱりNSRに乗ると『NSRいいなぁ~』と。
もちろんCBRもいいです。
イメージ的に,『CBR=最高♪』『NSR=マジで最高!!』って感じです(笑
やっぱ好きですね,NSRもCBRも・・・

何でしょうね?
よくバイクの事を『鉄馬』と言ったりしますが,どっちかって言うと『鉄の鳥』でしょうか?
CBRやNSRに限らず,HONDAのバイクはそんな感じがします。
馬に乗るというより,自由に飛び回る感じです。


タンクに描かれた翼は,ダテじゃないって事でしょうか・・・

Img_5625_3

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2014年5月10日 (土)

リアサス復旧

と言うわけで,今日はCBR250RRのリアサスの復旧です。
まぁ,一言叫んどくわ・・・


あちこちバラさねぇとリンク周り作業しずらすぎんだよ!ちっとは考えて作れ!(-w-+


ちょっとトリッキーな事すればできない事は無いのですが,やりずらいのは確か。
途中でめんどくさくなって,ステップやらシフトリンクやらバラしました(--;

で,道中こんな治具・・・と言うか小道具を。

Img_5618

物としては六角レンチのL字の先を飛ばしたものです。
昨日の夕方,ちょろっと作っておきました。

Img_5619

こんな風に組み合わせて使います。
最初からこういう風になっているものも売っていますが,何でわざわざこんなものを準備するかと言うと・・・

Img_5620


こういうこと(´・ω・`

リンクの固定にキャップボルトが使われているのですが,それが深い所にある場所があり,市販の物だと届かないんです。
そこのところに来て,このボルト・・・


4.5~5.5kg・mで締めろ,だってさ(-w-+


アホかっつの(・_・`ゞ
つか,結構太いカラーが付いてるのに,何でわざわざキャップボルトなのやら・・・

まぁ,見ての通り8mmの□9.5mmのビットを嵌められるので,トルクレンチも接続可能。
テキトーに作りましたが,あると結構便利です。


な~んて訳で,道具も作っておいたのであっさり終了。あんまりさくさく進むもんで写真撮り忘れました(-w-;


と,言い訳でしておこうっと (;-w-)y-゜゜゜


と,こんな感じでお手製『CBR専用』『NSR専用』の小道具が日々増殖しております(--;


まぁ,バイクとか自動車弄ってると通る道ですね(・_・`ゞ


で,復旧後にテスト走行。
プリロードは整備前のと同じ『2』で走り出す。

ん?なんかごつごつしてるような・・・
つか,結構突き上げるような・・・
『1』に下げる。
ん?なんかかえってごつごつしたような・・・


んん?(--;


止まる。
サイドスタンドかける。
車体を起こす。
なんかスッゲー沈む。


結論:スプリングへたり気味(爆


自由長の測定結果が問題なかったので油断してましたが,ちょっとスプリングがへたり気味みたいです(・_・`ゞ
故に底突きしたらしいです。
ショックアブソーバーを見ると,底突きしてるだろうなと言うところまでストロークした跡がありました。
動きが良くなりすぎたようです(苦笑

ならばと,プリロードを『3』にあげると・・・


なんですか?この感動的なまでの挙動は(゜w゜♪


リアがしっかり路面に追従し,とても走りやすく,動きがスムーズなので乗り心地もいいです♪
ホント,『柔軟に路面を捉えてる』って感じで,リアの挙動がすごく気持ちいいです♪


ただ,ちょっとバタつく感じも。
プリロード『4』にすると落ち着きがいいので,『4』でもいのかなぁ~と。
でも,サイドスタンドで立っている状態から車体を起こしたときのストラットのストローク量を見ると,『3』かなぁ~とも。

まぁ,この辺は様子見ながら変更して行こうと思います。



と言うわけで,すごく乗りやすくなったCBR。
反面・・・


今度はフロントが気になる(-w-;


と言うか,以前フロントフォークを整備した際にフォークオイルを15番に変更しています。
標準は10番ですので,ちょっと硬い・・・減衰が強くなっています。
15番だとちょっと硬い,10番だと急制動などでの応答がクイック・・・
う~ん・・・


まぁ,いずれ全体的に調整したいと思います。
NSRに乗ってからと言うもの,車体の性能や,走るという事にすごく成長を感じていますし,以前に比べ貪欲になっています。

この感性を大切にして,『マシン』と付き合っていきたい,そう思うようになって来きています。


CBRともNSRとも,そしてNS-1,CIVIC FERIO とも。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2014年5月 8日 (木)

やっぱ乗らなきゃダメね・・・

NSRに乗るようになってからと言うもの,NSRの足回りがお気に入りな私。
ただ,センターシール抜けゆえ,ココ最近はもっぱらCBR250RR。

足回りね・・・


つっても,私のNSR,STDなんですけどね(--;


前のオーナーがクラッチだけ乾式に,SEにしてますけれど。
う~ん,リアのショックだけでもSEの物がほしいなぁ・・・
でも,いい加減にオークションもなんだかプレミア価格で手が出ません。
いずれ機会があったら・・・ってトコでしょうか?


さて,CBR。
ココ最近,『CBRの足回りってこんなだったっけ?』と。

なんだか硬いというか,突っ張るというか・・・
と言うか,ちゃんと沈まないような・・・

沈まない?


あれ?プリロードかな?と。


と言うわけで,ひっさし振りにテンションアジャスターを調整しました。
昔,良く分かってない頃に調整したっきりなので,いい機会だからちゃんと調整・・・ってもやっぱり感覚ですが(爆

といっても,CBRってリアのプリテンショナーしかなく,そこしかサスは弄れません。
うぅ,NSRはSTDでもフロントにプリテンショナー付いてるのにぃ・・・

で,まずちょうどよいと感じているNSRをゆすって見ます。
え?こんなに柔らかいの?

次,CBRをゆすって見ます。
あれ?こんなに硬かったっけ?


あ,『硬い』とか『柔らかい』とか書くと地味に誤解の元なのですが,ちょうどいい表現が見当たらないのでそう書きます(--;


まぁ,なんにせよ硬い(プリロードが強い)ので弱めます。
因みに,元の設定は『3』だったのですが,結局『1』になってしまいました。

で,走って見るとやっぱり走りやすい♪
こりゃいいぞ♪と思ってたんですが,なんだか途中から調子悪くなってくる。
と言うか,座るだけでえらい沈む。

・・・あ,そういうこと?


しばらく乗ってなかったから,動き渋くなってたみたいです(-w-;


プリロードが少ない分,いつもよりストロークが深くなる。
可動範囲が増える。
いつも以上に動く。
そうこうしている内に,だんだんなじんで動きが良くなる。
よってサス回復。
沈む。
プリロードが不適切になる。

リンクの適切な動作位置から外れる&前との全体的なバランスが破綻・・・


減速時,リアがすべる(爆


そこでCBRから降り,ゆすって意味を理解(苦笑


そこでプリロードを『2』にあげる。
すっごく丁度よくて兎に角走りやすい♪
リアの伸び縮みがスムーズ・・・と言うか,スロットル操作,加減速にいい感じに応答♪
減速時もバッチリ♪
段差乗り越えた時も快適♪


結論:プリロードは適切に,そして動きが渋くならないように・・・乗れ!


さて,『なじんで』なんて書きましたが,動きが渋くなっているとなるとちょっと気がかりです。
ダンパーのステムに汚れが付いていたり,錆が出ていたりしたら,無理にストロークさせるとシールを痛めてしまいます。

ダンパーを分解するのは専門のお店じゃないと出来ないとして,外側だけでもそろそろ整備ですかね・・・


因みに,サスのセッティングですが,難しいです。
と言うのが,サスペンション自体の動きが複雑だからです。

『え?スイングアームが振るだけジャン』とお思いでしょうが,その『振る』がめんどくさいんです。
『円周運動』で『直線運動』ではないためです。
分度器で10度ごとに点を打ってみて,その高さを測れば分かりますが,角度がによって同じ角度の変化でも高さの変化が異なります。
コレがめんどくさい理由です。

そこの所に来て,ストラットも円周運動をし,更にモノサスはリンクがつきます。
で,これらの事を総合的に計算して作ってあるので,スイングアームの角度が設計と極端にずれると適切な動作点を外れてしまいます。

その他,『斜めの力』至る所でかかります。
単純に加速するだけでも地球の重力の下向きの力と,加速の後向きの力が合わさり,それだけでも斜めの力が生まれます。
それが円周運動をするスイングアームに伝わり,リンクを介してストラットに伝わり・・・ついでにストラット自体も円周運動をして・・・なんてのを『じゃぁ,ストラットを押す力は?』といわれてもすぐに計算できないと思います。

もちろん,計算が出来ないと弄れないわけではありませんし,計算が出来れば偉いと言うものでもありませんが,『それほど複雑だ』と言う事です。
ただ,もし計算が出来れば,実際にやって見ると面白いです。
『あぁ~,だから最初は応答がよくてだんだん硬くなる,なんて事ができるんだ・・・』と分かります。

コレだけ複雑なサスペンション,むやみやたらな改造はならなぬよう・・・
いざと言うときに挙動が乱れると,バイクは自動車以上に制御不能に陥ります。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2014年5月 4日 (日)

ツーリングの愉しみ方

ゴールデンウィークなんで,ツーリング行く人とかいると思うんです。
ここでバイク暦5年,もうすぐ6年な私よりツーリングの愉しみ方を・・・

あ,先に言っておきますが,私が書くって段階でマトモな愉しみ方ではありません(


Lesson.1 『気になった道があったら入れ!』

迷子上等,新しい世界があなたを待っています。
ただし,複数人でのツーリングでは避けましょう。
トラブルの元です。

また,田舎では必ずしも最後まで舗装されている保証はありません。
出来ればオフ車で,そうでなければ十分に未舗装路に慣れてから実行しましょう。

また,携帯電話かナビは必須です。出来れば方位磁石も。
たいていの携帯電話にはナビが付いて,地図を見る分には無料の物も多いです。
『地図があれば』と言う人もいますが,土地感も目印もない山道では迷子どころか遭難します。
土地感がない場所では,方角すら分からないのですから。


Lesson.2 『時間は気にするな』

時間を気にしてもイライラするだけ。
気にしなければいけないのは,今日停まる宿の時間だけで十分です。
渋滞も人生の一部です。

逆に言えれば,詰め込みすぎないことです。
時間と道順ばかり気になり,ちっとも楽しくありませんし,それこそ渋滞にでもハマると『あぁ~ココも行かなきゃ行けないのに!』イライラします。
そんなことなら,そもそもバイクで行く必要がありません。
目的地に付けばいいというのなら,電車やバスでも行けるのですから。


Lesson.3 『道を選べ』

Lesson.2でも出ましたが,旅は電車やバスでも行けるのです。
でも,バイクで行くのですから,バイクに乗るのも楽しみの一部です。
なので,道は入念に選びまましょう。

電車では,バスでは,自動車では行けない,バイクだからこそ楽しい,そんな場所へ・・・


Lesson.4 『バイクはどこに止めればいいですか?と訊きまくれ!』

一見,何処にでも停められそうなバイクですが,案外『バイクお断り』『駐輪場なんてないよ!』『バイク邪魔!』と言われやすいです。
冷静に考えて見れば,駐輪場がない場所のほうが多いでしょ?

だからこそ訊くのです。
断られようがなんだろうが訊くのです。
そしてジワリジワリと『駐輪場,必要かな?』と思わせるのです。
『あなたはだんだん・・・駐輪場を作りたくな~る・・・』と危ない波紋を漂わせながら。

と言うか,まじめな話すると,変なところに停めるとつまらぬトラブルの元になります。
駐輪場が何処にあるか?をチェックしてから行くのも有効です。


Lesson.5 『高速道路は諸刃の刃』

これはLesson.1に関連します。
高速道路は早く目的地につくことが出来ますが,反面,寄り道が出来ないのです。
電車旅であれば,新幹線に相当します。

高速道路は『ワープゾーン』と心得て,メリット・デメリットを良く考えながら効果的に使いましょう。
そして,高速道路内では緑色の標識がかもし出すワープするドキドキ感を存分に味わいましょう。


Lesson.6 『食え』

他県に行ったなら必須です。
茨城や千葉など,そもそも食い物に困らない県に生まれた方は・・・ご愁傷様です。
残念ながら,生まれつき食べ物の幸せが半減な方たちです・・・

何も,変わったものを食べなくてはいけない訳ではありません。
うどんの味付けですら,関東と関西では異なるのです。
兎に角,食うことです。
仮にその土地を感じる事ができなくても,そこがおいしいお店だったら目的地やルートのレパートリーが増えるのです。


Lesson.7 『異国を感じろ』

コレも他県に行ったら必須です。
隣の県ですら県民性は異なるのです。
たとえば,茨城のお隣であれば,福島なんかはがらりと違います。
埼玉も強烈ですし,群馬まで行こうものならマジで秘境です。

つか,他県の人から言わせれば,茨城が独特っつうね・・・
いや,私,千葉の生まれだけど・・・
千葉は・・・いいよ?のんびりしてて。福島もだけど。

まぁ,関東の話(福島は東北だけど)はさておき・・・
旅行は綺麗な景色を見て,美味しいもの食べておしまいではもったいないです。
何のためにわざわざ遠い,自分の知らない場所に行ったのでしょう?
別に話しかけなくても,雰囲気でその違いを感じます。

Lesson.6とのあわせ技も有効です。
観光施設の食堂ではなく,町の食堂に入ってみるのも良いでしょう。
そこには地元の人がいるのです。
観光施設の食堂にいるのは観光客です。


・・・・てな感じでしょうか?

ツーリングは『バイクで行く旅』で,『ただの旅』ではありません。
バイクを愉しみ,バイクを生かし,いつもと違う愉しみ方をしましょう (・ω・)ノシ

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2014年5月 2日 (金)

最近の『CBR』見てて思うこと

昨日,なんとなくHONDAのホームページ見たらCBR250R(MC41)のデザインが現行CBR1000RR似になっていました。
個人的にはVFR1200のあのヘッドライトあまり好きじゃないので,デザイン変わっただけで満足。
その他,エンジン出力も1kW増えたとか・・・
って・・・


SI化のおかげで分かりにくい(--;


・・・ので諸元を見てみると,27psから29psに上がったようです。
ただ,同時に最大トルク,最大出力とも500prm高くなっていました。


そりゃ,上がるわな(-w-;


ただ,レッドの入りも少し上がったようです。
『許容回転数が上がったから上に持っていった』なら・・・まぁ,いいかな?って(-w-;


さて,どうも他にも新車種が出ていたようで,『VFR800F』と『CBR650F』と言うのが増えていました。
よくよく車種名見てみると『F』なんですよね。『R』や『RR』ではなく。
FOUR?まぁ,V4と直4だけど・・・
何だろう?と思い見てみると・・・


VFR800Fはともかく,CBR650Fは(-w-;


いや,VFRもいくらなんでも某バイクにソックリ過ぎないかと突っ込みたいですが,まだ・・・
でも冷静に考えれば,VFR800のヘッドライト細くしたら某バイクのような・・・・
う~ん,あの白バイに採用されてた頃のVFR800のヘッドライト好きなんですけどね・・・

でCBR650Fは・・・え~っと,『都市を貫く』って何でしょうか?

エンジンとしては新型の直列4気筒のようです。
エンジンを見ると,なんか雰囲気は良さそうな感じです。
HONDAのホームページに詳細がないので詳細不明ですが,直感的になんか来る気がします。
エキゾーストが印象的ですね・・・

ただ・・・なんか『CBのエンジン』って感じが(-w-;

でもなんか良さそう。
何だろう?なんか乗りやすそう。
詳細が見たい・・・


さて,CBR大量増殖中なHONDAさんですが,なんかCBR650Fが出て・・・正直,不安になってきました。

CBRは1983年にCBR400Fから始まり,レーサーとして成長してきました。
道中カムギアトレインになってみたり,キャブレターがフラットバルブになったり,PGM-IGになったり,サスペンションもあの手この手,ガルアームを採用したり・・・兎に角,速く走るようになるなら何でもやる,手段は選ばない,といった感じでした。


ただ,ココ最近はと言うと,『CB作ってカウルつけたらCBR』といった感じがします(・_・`ゞ


CBR400Rと,今度出たCBR650Fはホントそんな感じです。

今,CBRらしいCBRというと,CBR1000RRとCBR600RR,CBR250R(MC41)のような気がします。
ガチレーサーの1000RR,エントリーモデルの250R,ステップアップの600RRって気がします。
単気筒だと一番馬鹿にされそうなCBR250Rですが,CBR400Rである日『ん?』となってから見る目が変わり,今回のCBR650Fでホントにそう感じるようになりました。


最も,個人的にはエントリーと割り切るなら,CBR125Rでも・・・って気も(-w-;


CBR250R(MC41)で気になるのはハンドルのポジション含め,ライディングポジションでしょうか?
まぁ,その辺は・・・何とかなるでしょ。弄っちゃえば。
よく『ハンドルが低いと前傾きつくて乗ってて疲れる』なんていいますが,乗ってみるとそう思うのは最初のうちだけです。
慣れてしまうと,体が起きていたり,ハンドルが上の方,手前にあるととふらふらして逆に怖くなります。
その辺は積極的でもいいような気がします。

因みにこの辺はCBR250RR絶妙で,トップブリッジとハンドルの高さがそんなに変わりません。
トップブリッジの下にハンドルは取り付けられているのですが,すぐにトップブリッジと同じぐらいの高さに上がってから,少ない下への傾斜で斜め手前に伸びています。
ハンドルの開きの角度も内側にあまり絞られすぎておらず,トップブリッジと同じ高さにCBのハンドルがある,CBのハンドルを低くしたような感じで乗りにくくもなく,走りにくくもない感じです。

逆にNSRはガチです(笑
ハンドルは低く,結構下へ向かって傾斜しています。
更にハンドルの開きの角度も結構内側に絞られています。
久しぶりにNSRに乗ると『ん?あっ,あれ?』ってなります(-w-;


もちろん,NSRのほうが『走って曲がる』となるとやりやすいです(笑


まぁ,ハンドルとかはある程度自分の好みに弄れるのでいいかな?と。
バックステップは『レース用部品です』と言わんばかりに高いので,ちょっと気になりますが。


まぁ,なんにせよ最近の『CBR』と言う名前はなんか疑問を感じます。
元はといえば,CBをスポーツに振ったのがCBRでしたが,もうCBRはCBRとして歩んでいると思うのですが・・・
CBR250R(MC41)の時もかなり強烈でしたが,その後の方がかえって気にまります。

名前つければいい,カウルつければいい,4発なら何でもいい・・・って訳ではないと思います。

『その辺,どうお考えですか?』と聞きたくなるような事がココ最近多い気がします(・_・`ゞ
いい物を作っているとは思いますが,名前はもうちょっと考えてほしいですね・・・

| | コメント (1) | トラックバック (0)

2014年4月20日 (日)

いっそ,ソレノイドバルブつけますか?

さて,飽きもせず今日もCBR250RRの冷却系ネタです(苦笑

昨日はアッパーホースを手直しし,テストをかねて少し走り,給油をしてきました。
あぁ~,なんかココ最近テスト走行ばっかり。
そろそろヘルメットに『常に試作品』とか『365日,テスト走行中です』とか,ステッカーでも貼ろうかね?(--;

で,結果はと言うと,当然ですが温度は変わらず。
温度の下がり方は・・・気持ち少し速くなったかな?と言う感じです。
以前のラジエター,汚れてはいましたが,そんなに性能は落ちていなかったようです。


あ,因みに前のラジエター,緊急用予備にとっといてあります(-w-;


今回の整備は,ラジエターファンがちゃんと回るようになり,温度が保たれるようになった事が大きかったかな?と思います。
とりあえず,オーバーヒート寸前にはならなくなりましたからね。
その他,熱電対の温度計で実際の温度を測ったり,温度計の特性を確認して実際の温度が分かったのも大きかったかな?と。


あ,温度計の特性と言えば,ふと気になった事が・・・

Img_5528_2

こんな風に落書きして見ると,60~80℃の間隔と,80~90℃(80℃の次の目盛り),90~100℃(その次の目盛り)の間隔が殆ど同じように見えます。
あれ?と思い,さらにこんな落書きを・・・

Img_5528_3

えぇ~っと・・・なんかいい感じに等間隔になりました(-w-;


以前確認した結果と照らし合わせると,この目盛りで行けば100℃の時は実際は95℃,110℃は105℃,120℃は113℃といい感じの指示になります。
まぁ,私が設計したわけでは無いので『こっちが正解』ともいえないのですが,どうもこういうことなんじゃないか?と。


いずれにせよ,目安としてはこっちの目盛りの方が実際に近い感じです(-w-;


さて,気温が高い時は調子のいいNSR250Rのサーモスタット。
でも,気温10℃を切るような時はやはりオーバークール気味。
そこの所にきて,100℃は考え物ではあるものの案外平気なCBR250RRのMC14E型エンジン。
う~ん・・・

色々考えたのですが,一旦CBR250RRのサーモスタットに戻そうかと(・_・`ゞ

色々と使えそうなサーモスタットを探して見たのですが,KAWASAKIもYAMAHAもSUZUKIも不思議な物で,みんなCBR250RRと同じあき始め82℃。
SUZUKIだとF6A(軽自動車のエンジン)も82℃だそうです。
なんでも,GSX-R600なんかと品番が同じそうです。


あ,HONDAとSUZUKIは自動車も作ってるんで,たまに自動車とバイクで同じ部品を使っている事があります(-w-;


まぁ,部品も同じだったりしますが,部品コードとかも同じだったりしますね。
部品コードに関してはどのメーカーも部品ごとに大体同じ番号です。
HONDAの品番って『部品コード - 機種コード - 改定番号』となっていますが,エアクリーナーだと部品コードは大抵は『17210』か『17211』です。
なのでこんな感じに・・・

17210-KAZ-000 : CBR250RR
17210-P2J-000 : EK3 CIVIC VTi,CIVIC FERIO Vi
17211-KV3-780 : NSR250R
17211-ZL8-023 : F220(小型耕運機)等

・・・と,なんだか同じような番号に。
なので,機種コードや改定番号をちゃんと見ないと似て非なるものだったりします。


なんつったって,耕運機も部品コード同じですからね!(-w-;


HONDAは機種コードがあるのでまだ分かりやすいですかね。
因みにF220のエアクリーナーは,CIVICのエアクリーナーをそのまま小さくしたような形状です。
色もお馴染みのエメラルドグリーンです(笑


さて,そんなわけで困っちゃったのですが,アフターパーツを見てもローテンプサーモってバイクだとあまり見つかりませんね。
自動車だとお約束的な部品なのですが・・・
GPZ900用のものは見つけましたが,どうもサイズが違うように見えます。
どこのメーカーも,大型になると軽自動車と同じサイズのものを使っているようです。

さて,どうした物かと思い色々考えて見たのですが・・・
う~ん・・・

Cbr250rr_cooling_sov

こんなのどだろう?と。

赤の部分が追加する部分です。
要は,サーモスタットをバイパスする電磁弁(Solenoid Operated Valve,SOV)をつけてしまおうと。
ただ,あまり大きな電磁弁をつけると,開いた途端に一気に冷却水がラジエターに流れてしまい,一気に冷えてしまいます。
なのでサーモスタットは残し,小流量をサーモスタットより先にバイパス経路から流すと言うものです。
サーモスタットが開いている時は,サーモスタットの流量に下駄を履かせるようになります。

コレなら電気で操作するので,温度設定を自由に行えますし,『冬場は使わない』と言ったことも簡単です。
また,サーモスタットは残るので,SOVが故障して流れなくなってもサーモスタットから流れていきます。
逆もしかりで,SOVからも冷却水が流れるのでサーモスタットに不具合が出てもある程度バックアップが利きます。


ただ,これまたうまくいかないのがSOVはAC100VやAC200V,DC100,DC24Vと言うものが殆どです。
コレは計装で使う電圧で,電磁弁は計装品なので当然計装の電圧に合うように出来ています。

なので,電磁弁も作ることになります(爆

まぁ,水道の蛇口の部品使ってウマいこと作れそうな気はしますが・・・
うん,ハンドメイド感が半端無い仕上がりになりそうです(-w-;


まぁ,まだ検討中なのでその中のひとつの案と言うことで(苦笑
なんかいい方法無いかなぁ・・・

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2014年4月 7日 (月)

各メーカーの冷却系に見るKAWASAKIの凄さ

色んな悩む要素はあるものの,とりあえず少しずつ方向性が定まってきたCBR250RRの冷却系。
結局,一番効いてしまっているのはサーモスタットのようです。

と言うわけで,サーモスタット探しをしていますが,どうもHONDAの中では82℃と65℃のサーモスタットしか見当たらず。
で,ふと気になったのが,機械を設計する上で他の会社と何でもかんでも仕入先が違うわけでは無いだろうと。
調べて見ると・・・あるわあるわ,使えそうなサーモスタットが(笑


つか,めっさ『NTC』の刻印があります(-w-;


で,調べていくと,YAMAHAだとFZ250やFZR250なんかが使えそうな感じです。
で,KAWASAKIだと400ccクラスのバイクがどうも同じサイズのようです。
サーモスタット部分のOリングのサイズが44.7D×2.7φ?と言ったサイズで,写真を見ると形状がそっくりなので,多分同じサイズなのではないか?と。

しかも,KAWASAKIの方がサーモスタットが安い(爆
HONDAとYAMAHAはどっこいな値段でした(-w-;

あ,なんでYAMAHAとKAWASAKIかと言うと,この2社はホームページから純正部品の検索と値段の確認ができます。
部品番号なども出てくるので,助かりますね。


HONDAやSUZUKIもこうしてくれればいいのに(・_・`ゞ


まぁ,私みたいな人間がいるからやらないんでしょうけどね(爆


で,色々調べていると各社の冷却系の構造が目に入ってきます。
まず真っ先に『あ~ぁ(苦笑』と思ってしまったのが,ラジエターファンのサーもスイッチ(苦笑


はい,やっぱりラジエターの出口につけているのはあの時代ではHONDAだけ(爆


個人的には『HONDAはエンジンや駆動系の電子制御以外は補機類や電装がテキトー』と言うイメージが(-w-+

あと,HONDAはベアリングと電装周りのグリスがトラブルって言うイメージも。
ついでいに言うと,SUZUKIやMAZDAも電装や補機がなんとも悩ましいですね。
MITUBISHIやSUBARUは『今時電子制御が入るところが機械式』ってイメージです。


つか,アウトランダーPHEVのモーターとエンジンの切り替え,ディファレンシャルギア,機械式ですからね(-w-;


色ちょっと脱線しますが,PHEVの話でも。

アウトランダーPHEVは通常はモーターで走っており,エンジンとトランスアクスル(ディファレンシャル+5速相当のギア)の間のクラッチが切れています。
なので,回転数差が生じ,トランスアクスル内のディファレンシャルがモーター側を選択します。
で,切り替え時はクラッチをつなぎ,モーターを停止。
回転数差が逆転するのでディファレンシャルがエンジン側を選択するんだそうです。
つまり,切り替えは機械式です。

まぁ,最も・・・


あの作り好きなんですけどね(爆


エンジンの回転数を昇速するだけで自然と切り替わります。
チャタってバキバキ言うかもしれないけど・・・
って,さすがにその辺はちゃんと電子制御が入っているだろうし,ディファレンシャルをウマく作ってる思いますけど(-w-;
非常にシンプルなシステム構成ですから汎用性も高く,小型化にも良さそうだし,効率も良さそう。
発進は常にモーターなのでクラッチも変速機も無いので,ホント,シンプルです。

つか,この発想はなかった(-w-;

もっとも,やっぱりお初物ゆえ結構トラぶってるようです(苦笑
既にリコールが3回出ているとか(-w-;
でも,コレはぜひとも成功させてほしいですね。


つか,複雑で高価で小型化もできなければ軽量化も出来ず,一部の車種にしか組み込めないシステムなんか作ってもいつまでも『専用機』じゃねぇかよ!いつまでも客の手元に届かねぇだろーが!(-w-+


はい,そういう意味で今回のPHEVやHONDAのIMAはステキですね。
個人的には好みです。


はい,脱線終了。


さて,冷却の話へ。
とりあえずサーモスイッチの位置ですが,YAMAHAはサーモスタットケースについているようです。
じゃぁ,KAWASAKIは?というと・・・結構ばらばら。
古い機種はラジエター出口のものもあるようですが,サーモスタットケースやヘッドだったり結構ばらばら。
とりあえず,ラジエターの1次側が多いようです。


で,凄かったのがサーモスタットがヘッドについている機種がありました(・ω・;



正解だと思うど,スゲー作りだな(-ω-;



まぁ,機種によりサーモスタットケースが付いていて,エンジンとは別の場所にサーモスタットがある機種も結構あります。
ただ,ZXR250やNINJA400はシリンダーに付いているようです。
最近はHONDAもそうなっているようで,CBR1000RRはシリンダーの一部が出っ張っていて,そこにサーモスタットが付いているようです。


う~ん・・・


ぶっちゃけ,個人的にはKAWASAKIの作りが好きですね(・_・`ゞ


もちろん,理由は理にかなってると思うからです。
だた,もう一点,『見慣れてる』と言うのがあります。
はい・・・


工場にある大型コンプレッサー等で(-w-;


つか,おかしいと直感的に思ったのは,見慣れないレイアウトで違和感を感じたからです。
その他,オペレーション上どこの計器を見るか?と言う点で,もなんか変だな?と。


『KAWASAKI』は『川崎重工』と(--;


その他,KAWASAKIの部品を見ていると,250ccと400ccでサーモスタットのサイズが異なります。
どうも,ちその辺もしっかりと設計してるみたいです。


『KAWASAKI』は『川崎重工』,色々な機械を扱う機械屋さんなんだなと(--;


そういう意味では,びっくりしたのはウォーターポンプのインペラです。
HONDAのバイクや自動車のウォーターポンプを見ると斜めに羽が折ってるだけですが,KAWASAKIは違います。
ZXR250のポンプはちゃんとらせん状の羽が付いており,羽のねじれや厚み,断面や形状が工業用の渦巻きポンプ並みです。


とは言うものの,不思議な物でZZR250はCBR250RRとあまり変わらないみたいです(--;
因みに,ラジエター出口にサーもスイッチ付いてたものZZRでした・・・
なんか設計にばらつきが・・・

そう言えば,KAWASAKIで有名なのはオイル漏れ。漏れって言うより,滲み?
実を言うと,工業用のコンプレッサーなんかも結構オイルが滲んだり漏れたりしてます。


この辺は悪い意味で機械屋さんなんだろうな。大雑把っていうか(--;


まぁ,兎に角KAWASAKIは面白いです。
個人的には結構好きです。こういうの。

他メーカーの部品見てると,メーカーの色が出てたりして結構面白いですね。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2014年4月 5日 (土)

色々な十戒

ぼけ~っとネット見てたら『犬の十戒』を久しぶりに見かけました。

2008年ぐらいでしょうか?少し話題になった事があります。
犬と付き合う10のおきてです。
私も小学生の頃に犬を飼っていて,その時に気になり読んだのですが・・・


まぁ,ウチの犬には・・・どうなんでしょうね(-w-;


Wikipediaより拝借すると,以下の通りです。


1.私の一生はだいたい10年から15年。あなたと離れるのが一番つらいことです。どうか、私と暮らす前にそのことを覚えておいて欲しい。

2.あなたが私に何を求めているのか,私がそれを理解するまで待って欲しい。

3.私を信頼して欲しい,それが私の幸せなのだから。

4.私を長い間叱ったり,罰として閉じ込めたりしないで欲しい。あなたには他にやる事があって,楽しみがあって,友達もいるかもしれない。でも、私にはあなたしかいないから。

5.話しかけて欲しい。言葉は分からなくても,あなたの声は届いているから。

6.あなたがどんな風に私に接したか,私はそれを全て覚えていることを知って欲しい。

7.私を殴ったり,いじめたりする前に覚えておいて欲しい。私は鋭い歯であなたを傷つけることができるにもかかわらず,あなたを傷つけないと決めていることを。

8.私が言うことを聞かないだとか,頑固だとか,怠けているからといって叱る前に,私が何かで苦しんでいないか考えて欲しい。もしかしたら,食事に問題があるかもしれないし,長い間日に照らされているかもしれない。それか,もう体が老いて、弱ってきているのかもしれないと。

9.私が年を取っても,私の世話をして欲しい。あなたもまた同じように年を取るのだから。

10.最後のその時まで一緒にいて欲しい。言わないで欲しい,「もう見てはいられない。」,「居た堪れない。」などと。あなたが隣にいてくれることが私を幸せにするのだから。忘れないで下さい,私はあなたを愛しています。


・・・との事。
ウチの犬の場合はと言うと・・・


1.私の一生はだいたい10年から15年。あなたと離れるのが一番退屈です。どうか,私と暮らす前にそのことを覚えておいて欲しい。仮に寝ていても,あなたが来ると直ぐに目を覚ませます。

2.あなたが私に何を求めているのか,私がそれを理解するまで待って欲しい。一所懸命,面白い遊び方を考えますから。

3.私とたくさん遊んで欲しい,それが私の幸せなのだから。

4.私を長い間叱ったり,罰として閉じ込めたりしないで欲しい。ちょっとふざけただけだもん・・・

5.話しかけて欲しい。次の遊びはどんな遊びか?その遊び方を。

6.あなたがどんな遊びを私としたか,私はそれを全て覚えていることを知って欲しい。で?今日は何で遊ぶの?

7.私を殴ったり、いじめたりする前に覚えておいて欲しい。私は鋭い歯であなたを傷つけ・・・って,もう噛んだから知ってますよね?あの時は・・・うん・・・つい,ね?

8.私が言うことを聞かないだとか,頑固だといって叱る前に,あなたの方がよっぽど頑固です。よく言うでしょ?飼い犬は飼い主に似るって。

9.私が年を取っても,遊んでほしい。あなたも年を取った位じゃ大人しくしないでしょ?

10.最後のその時まで一緒にいて欲しい。あなたが隣にいてくれれば,私はあなたと楽しく遊んだいことを思い出すから。で,あなたが天国に来たらまた遊んでくれますよね?


・・・的な犬でした(--;

賢いは賢いんですが,もてあました賢さで兎に角はしゃぎ遊ぶ犬でした。
犬は群れで暮らす生き物ですが,群れである家族の中での自分の立ち位置と言うものを自分なりに感じているようです。
で,私の事は・・・


いつも可愛がって『遊んでくれる』兄貴分だったようです(-w-;


それはその当時から思っていましたが,今はその当時以上にそう思います。
家に帰ってくると,すぐにすっ飛んできて,うれしさを飛び回って表現すると,すぐにフルダッシュします。
で,こっちを振り返り『あれ?こないの?』見たいな顔をします。
すると戻ってきて『ほ~ら,行くよ!』見たいなサインを送り,またフルダッシュします。

・・・って,私追いつくわけないんですけど(--;

一度,どれだけ速いのか?自転車で追いかけて見たのですが,とても追いつきません。
それどころか,ダッシュ競争についてきてくれた勘違いしたのか・・・


『ヒィィヤァッホォォォ~~~(゚∀゚)~~~ウ』とマジダッシュ(--;


因みに,犬って60km/h位で走れるそうです。
下手すると,個体によっては80km/h位出るのもいて,原付より速いそうです(--;

で,面白いのが,犬って耳を回したり,たためたりするんですね。
本気で走っている時は後ろにくるりと回して倒し,ヘルメットの後のデフューザーのようにしていました。
風が耳に入らないようにして,耳を保護しているんでしょうか?

あ,ウチの犬は秋田と雑種の雑種だったので,耳が立っていたんです。
なので,そんな事をしている場面に出会いました。


さて,この犬の十戒ですがパロディーがたくさんありました。
海外でも猫バージョンがあるそうです。
で,その中でもこんなものが・・・

1. バイクと気長につきあってください。
2. バイクを信じて下さい。それだけでバイクは幸せです。
3. バイクにはつくった人の想いが込められていることを忘れないでください。
4. バイクが言う事を聞かないときは、理由があります。
5. バイクにたくさん触れてください。
6. バイクを乱暴に扱わないでください。
7. バイクが古くなっても、仲良く大事にしてください。
8. あなたには自転車もあるしクルマもある。でもバイクにはあなたしかいません。
9. バイクが何年も元気に走れるように、出来るだけバイクと会話してください。
10. バイクに別れを告げるときは、どうか覚えていてください。バイクがずっとあなたを支えていたことを。

バイクの十戒と言うもので・・・


YAMAHAの仕業です(--;


まぁ,せめてもの救いはコレをSUZUKIやHONDAが作らなかったことです。
きっとひどい物になっていたでしょう・・・
KAWASAKI?
『こまけぇことはいいんだよ』で終わっちゃうだろうが・・・
で,このバイクの十戒にもパロディーがあり,その中でもとりわけ記憶に残っているのは『GAGの十戒』です。

1.GAGと気長に付き合ってください
2.GAGを笑ってください。それだけで生まれてきた価値があります
3.GAGは作った鱸(スズキ)のゆとりが込められているのを忘れないでください
4.GAGが言う事を聞かない理由は6V電装以外ありません
5.GAGにたくさん触れてください
6.GAGを乱暴に扱わないでください
7.GAGが古くなっても、仲良く大事にしてください
8.貴方には二輪車もあるし、車もある
   GAGにだってわかる、それらすべてが鱸であることが
9.GAGが何年も元気に走れるように、できるだけ部品課と会話してください
10.GAGに別れを告げる時は、どうか覚えていてください
   GAGがそれまで、ずっと精一杯頑張っていた事を

個人的には4,8,9がツボでした。
ついでに,KAWASAKIもあります。

1.カワサキと気長に付き合ってください
2.カワサキを信じてください。それだけでオイル漏れは止まります
3.カワサキは作った人の思いが込められているのを忘れないでください
4.カワサキが言う事を聞かないのは理由はありません
5.カワサキにたくさん触れてください
6.カワサキを乱暴に扱わないでください
7.カワサキが古くなっても、仲良く大事にしてください
8.貴方には自転車もあるし、車もある
  カワサキにだって航空機もあれば船舶もある 負けてません
9.カワサキが何年も元気に走れるように、できるだけカワサキと会話してください
10.カワサキに別れを告げる時は、どうか覚えていてください
  カワサキがずっとオイル漏れしていた事を

コレに関しては,8がツボです。
何でそうなる(-w-;

さて,私なりに『バイクの十戒』書くと・・・


1.私の寿命はあなたが修理を諦めたときです。機械なのでいくらでも生き返ります。

2.あなたが求めている事は分かっています。エンジンが温まるのを待ってください。

3.私を信じてくれるのはうれしいですし,メーカーのエンジニアも喜ぶでしょう。でも,物理的な限界は超えないでください。

4.私にたくさん乗ってください。あなたには自動車もあれば,彼氏・彼女もいるかもしれませんが,私に火を入れてくれるのはあなただけです。

5.私を感じてください。それだけで私は貴方が驚くほどうまく走れますし,長生きできます。

6.あなたが私にどう接したか?を全て覚えています。ほら,こんな所にスラッジが・・・

7.私は馬数頭から百頭といった力があり,力持ちです。乱暴に扱うと怪我ではすみません。なのでやさしく扱ってください。特にスロットルとブレーキは・・・

8.私が言う事を聞かないのは,故障か乗り方の問題です。機械なので風邪をひく事もなければ,機嫌もありません。

9.私が年をとっても世話をしてください。年は問題ではありません。世話をすれば私はいくらでも若返れますし,生き返る事ができます。あなた以外の人が私を『古い』と笑っても,あなたが世話をしてくれれば私は平気です。

10.私と別れても,私のことを忘れないでください。そして,どうか私よりも気に入ったバイクに出会ってください。あなたの成長を祈っています。私があなたの成長を手助けできたのなら,それで幸せです。


・・・でしょうか?
CBRバージョンやNSRバージョン,NS-1バージョンも作れますが・・・まぁ,やめておきます。
多分,ろくな物に仕上がりません(爆
たとえば・・・


1.私の寿命は結構長いです。大丈夫です,設計は19,000rpmを許容しますから。
(CBR250RRR)

7.8,000rpm以上では乱暴にスロットルを開けないでください。私は8,000rpmを超えると力持ちです。街乗りの調子でスロットルを空けると怪我をします。
(CBR250RRR)

7.乱暴に扱わないでください。あまり無茶をすると焼きつきます。ハイサイド食らって大怪我しても知らないよ?
(NSR250R)

8.私が言う事を聞かないのは,故障か乗り方の問題です。不運にもセンターシールが抜けてても大丈夫,'88や'89なら井上さんがセンターシールを交換してくれますし,MC21,MC28ならまだ部品が出ます。
(NSR250R)

8.私が低回転で言う事を聞かないのはフライホイールが軽いせいです。前期型のフライホイールとジェネレーターに入れ替えてください。
(NS-1 後期型)


・・・等(-w-;

冗談はさておき,私のバイクの十戒は個人的には大事なこと書いたつもりです。
皆さんはどうでしょう?

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2014年4月 3日 (木)

エンジンと電子制御,ブラックボックス化

今日CBR250RRの電装を眺めていて,ふと『このバイクは点火ぐらいしか制御を弄れないなぁ~』と。
と言うのが,私は自動車の方が先で,センサーだらけ,燃調も点火も複数の要素を元に的確に制御するっていう世界から入った人間です。

なのでバイクって不思議でしょうがないです。
コンピューターが入っているのは点火だけ,物によっては点火すらアナログ。
NSR250Rの電装や制御を見たとき,『やっぱコレぐらいは制御が入っててるよね?』と。

昔乗っていた E-EG4 CIVIC MX は『PGM-CARB』と言う,キャブレターの補助をする機能を備えたECUが搭載されていました。
NSR250Rのエアジェットやエアソレノイドを見たとき,真っ先にPGM-CARBを思い出しました。
と言うか,殆ど同じことをしており,排気O2センサーを備え,負荷状況などに応じソレノイドでキャブレターの燃調を調整していました。


さて,巷ではインジェクションはパワーが無いとか,ふけ上がりが悪いと言う人がいますが,実際はそんなことはありません。
それどころか,的確かつ正確な制御を行っているインジェクションの方がパワーは出ます。
キャブレターよりももっと細かな制御を行えるため,燃調や点火のデータを書き換えれば自由自在に好きな特性を作れます。

と,言いたいのですが・・・


メーカの作る燃調データは『壊れなくて環境にいい』データなので,車種によってはフヌケもいいところのデータになっているものもあります(--;


まぁ,それはおいといて・・・とりあえず技術的な話を。

バイクの世界では21世紀までキャブレターが使われていて,インジェクションはまだ比較的新しいデバイスです。
そのため,根強いキャブレターファンがまだ残っています。

さて,ここでちょっと考えて見ましょう。
キャブレターをセッティングする時,一般的なキャブレターであれば・・・


調整できるのってメインジェット,スロージェット,エアスクリュー,ジェットニードル位ですね?


まぁ,その他に加速ポンプが付いてたり,パワージェットが付いてたりする場合もありますね。
ただ,それは少数派ですし,FCRキャブレターのようにセッティングキットがあるパターンも少数派です。


そう考えれば,よくあんな少ない要素でセッティングできるもんだ・・・と思いませんか?


と言うか,セッティングが始まると『ここがもう少しこうだったら』って瞬間が結構出てくると思います。
でも大体の場合,『だからとメインジェットをさげると・・・う~ん』なんてパターンだと思います。


え~・・・これ,インジェクションだと簡単に変更できます(´・ω・`


インジェクションは回転数と吸気圧力の関係で出来た,表のようなデータなので『ここ』だけを書き換える事ができます。
更に,インジェクションには加速ポンプ相当の機能(プログラム)が備わっており,これまた好きなように書き換えられます。

で,ECUが行っているのは燃調制御だけでなく,点火の制御も行っているので点火も書き換えが可能です。
その他,水温センサーなどもつながっており,温度によって点火や燃調を調整する(ノッキング対策等)ことも出来ます。


というか,自動車の世界では『コンピューターチューン』『ECUチューン』『ROMチューン』と言った名前で,古くからコンピューターのデータを弄るチューニングが行われています(・ω・


もちろん,誰もがやっていると言うわけではなく,高度なチューニングの部類です。
『出来る』『やる』と言う話ではなく,自動車の世界ではコンピューターを割りと積極的に活用しています。

で,ココで話を戻すと・・・


と言うわけで,バイクって何でこんなにコンピューターを利用しないのかね?(--;


というか,コンピューターチューンらしき話と言えば,フルパワー化ぐらい。
ROM書き換えたと言う話にどうも出会えないんですよね。

バイクのコントローラーは屋外環境におかれる事を考慮し,モールドされてしまっているものあるでしょう。
また,セッティングできるようなコンピューターがあまり出ていないものあると思います。

その他,昔はエンジンの電子制御に関する本がありました。
しかし,今はめったに見かけません。

また,今は環境基準が厳しくちょっと弄っただけで直ぐに車検通らない始末です。
ましてや,キー一つ押し間違えて間違ったデータを送ればエンジンが壊れます。
こういった事態を,メーカーが好意的に見るわけがありません。

こういったことが重なり,意図している面,意図していない面でコントローラーのブラックボックス化がかなり進んでしまっています。
この裏返しで『インジェクションは弄れないからキャブレターがいい』と言う意見も。


これは,ある意味,不健全な状態のようにも感じるのですが(´・ω・`


個人的にはECUやCDI(CBRであればスパークユニット),PGMユニットの補助回路なんかを時折設計しています。
当然,自動車のものではなくバイク用のものです。

なんでバイクかと言うと,バイクのエンジンはまだシンプルだからです。

自動車のエンジンはエミッションコントロ-ル系が複雑だったり,可変バルブタイミング機構を備えていたり,充電の制御をECUが行っていたり,AT車であればミッションコンピューターとのやり取りもあります。
CVT車やトラクション制御なんか入ろうものならもう大変,素人・・・と言うか,電子制御の人間でも畑違いではとても手が出せません。


逆に言えば,私たちがまだ制御を弄れそうなエンジンは,バイクぐらいです。


そういった意味で,もう少し『弄れるECU』が出てきてほしいのですが・・・
う~ん・・・あまり出てきませんね・・・



・・・と,そんな事をCBRの点火系を見て思ったり。

CBRのスパークユニットは,結構前から気が向くと設計してたりします。
当然,マイクロコンピューターを使うので,中のデータを書き換えれば好きな特性を作れます。
でも,直ぐ飽きちゃうんですよね。


CBRって点火タイミングのピックアップコイルしか入力が無いんだもん(--;


『なんだよ,点火タイミングしかわからねぇジャン・・・』と,結構あっさり飽きちゃうと言うか。
その他ちょっと弄って,割と簡単に取り込めそうなのは水温ぐらい。
スロットル開度を取り込めると,急加速時の補正や,高負荷の判断ができるのですが・・・

NSRはこの辺ができるんですよね。
スロットル開度は入ってるし,ましてやエアソレノイドがあるので燃調も多少弄れ,擬似的に加速ポンプのような事もできると思います。
更には,4stで言えば可変バルブタイミングに相当するRCバルブもあるし・・・


まぁ,そんなこんなで,趣味の中の興味的に時折頭を回して見たり(苦笑

Img_5445

こんな風景の中で・・・

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2014年3月31日 (月)

CBRとNSRのサーモスタット

昨日,サーモスタットがどうのと書きましたが,なんか当たりの気がしてきました。
と言うのが,サービスマニュアルのサーモスタット点検の項で動作温度が書かれており,まじまじと見たらびっくりしました。


CBR250RRのサーモスタットって,95℃で全開になるそうです(--;


・・・はい?(-w-;
以下,サービスマニュアルより冷却系のサービスデータの抜粋。


<CBR250RR>
サーモスタット
 開き始め : 80~84℃
 全開 : 95℃
 リフト量 : 8mm以上

ラジエターキャップ
 圧力 : 1.1~1.4kgf/cm2

ラジエターファン
 動作温度 : 98~102℃
 停止温度 : 93~97℃

<NSR250R>
サーモスタット
 開き始め : 63~67℃
 全開 : 80℃
 リフト量 : 8mm以上

ラジエターキャップ
 圧力 : 1.1~1.4kgf/cm2

ラジエターファン
 無し


おまけ・・・

<CIVIC,CIVIC FERIO (EK型)>
サーモスタット
 開き始め : 76~80℃
 全開 : 90℃
 リフト量 : 8mm以上

ラジエターキャップ
 圧力 : 0.95~1.25kgf/cm2

ラジエターファン
 動作温度 : 93~97℃
 停止温度 : 動作温度より3~8℃低下で停止

<NS-1>
サーモスタット
 開き始め : 62℃
 全開 : 70℃
 リフト量 : 3~4mm

ラジエターキャップ
 圧力 : 0.75~1.05kgf/cm2

ラジエターファン
 無し


・・・なんか,見てると『スゲーな』と(--;

私は車のほうが弄ったのは先なので,CIVICのサービスデータは馴染みのある数値です。
『あ~,冷却系ってこんな感じ』と。

次いで『まぁ,ちょっと低めだけど,こんなもんかな?』と思えるのはNSRです。
まぁ,『ファン無し』ってのは置いといてですが。


で,信じられないのがCBR。つか,サーモスタット全開95℃って,その頃にはエンジングダグダだっつの!(-w-++
※↑文末に追記しました。


マジ,信じらんねぇ・・・



てか,昨日もちょっと書きましたが,アナログメーター読みで大体95℃位からだんだん調子悪くなります。
そこでやっとサーモスタット全開,それを更に5℃上がってファン作動では,ちょっと問題ありです(・_・`ゞ


う~ん・・・・
コレは弄りがいがありそうだ(--;


まずはサーモスタットをどうにかしないと,なんともなら無いですね。
いくらラジエター容量を上げても,ファンの作動を早めても,サーモスタットが開いていないことにはラジエターに冷却水が流れてきません。

ぱっと見,NSRもCBRもサーモスタットの寸法は同じような感じです。
厳密に計っていないので,なんともではありますが・・・
この辺で流用できないか?確認して見たいですね・・・


う~ん・・・何だかなぁ・・・


※NSR250Rのサーモスタットと比較して見ました。続きはこちら・・・

2014-04-18
水温計の特性を確認した結果,メーターの目盛り読みで95℃は実際は105℃である事が分かりました。
95℃であればサーモスタットの動作自体は間に合っていますが,やはりぎりぎりと言う感じは否めません・・・
継続して検討していきたいと思います。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

より以前の記事一覧