CBR250RR

2014年5月18日 (日)

今日はNSR

センターシール抜けで乗るのを控えているNSRですが,月1~2でエンジンに火を入れています。
と言うわけで,今日はNSRに乗ってきました♪

相変わらず始動性は悪いですが,今はそれにも慣れ,前に比べれば上手く始動できています。
前は押し掛したりしていたのですが,今は10回ぐらいキックすれば始動します。


あ,NSRって正常で定期的に乗っていれば,3回ぐらいでかかるそうです(-w-;


で,エンジンかかってしまえばアイドリングは若干不安定ですが,それ以外は普通です。
今は暖かいので,一度かかってしまえば後は普通に始動できます。
温まっていればキック一発,一旦エンジンが冷えてもキック3回ぐらいでかかります。

ただ,1日も置くとまたキック10回ですけどね(--;
多分,ココがセンターシール抜けによるものなんでしょうね。
また,リードバルブのへたり影響もあるのでしょう。


さて,やっぱりNSRに乗ると『NSRいいなぁ~』と。
もちろんCBRもいいです。
イメージ的に,『CBR=最高♪』『NSR=マジで最高!!』って感じです(笑
やっぱ好きですね,NSRもCBRも・・・

何でしょうね?
よくバイクの事を『鉄馬』と言ったりしますが,どっちかって言うと『鉄の鳥』でしょうか?
CBRやNSRに限らず,HONDAのバイクはそんな感じがします。
馬に乗るというより,自由に飛び回る感じです。


タンクに描かれた翼は,ダテじゃないって事でしょうか・・・

Img_5625_3

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2014年5月10日 (土)

リアサス復旧

と言うわけで,今日はCBR250RRのリアサスの復旧です。
まぁ,一言叫んどくわ・・・


あちこちバラさねぇとリンク周り作業しずらすぎんだよ!ちっとは考えて作れ!(-w-+


ちょっとトリッキーな事すればできない事は無いのですが,やりずらいのは確か。
途中でめんどくさくなって,ステップやらシフトリンクやらバラしました(--;

で,道中こんな治具・・・と言うか小道具を。

Img_5618

物としては六角レンチのL字の先を飛ばしたものです。
昨日の夕方,ちょろっと作っておきました。

Img_5619

こんな風に組み合わせて使います。
最初からこういう風になっているものも売っていますが,何でわざわざこんなものを準備するかと言うと・・・

Img_5620


こういうこと(´・ω・`

リンクの固定にキャップボルトが使われているのですが,それが深い所にある場所があり,市販の物だと届かないんです。
そこのところに来て,このボルト・・・


4.5~5.5kg・mで締めろ,だってさ(-w-+


アホかっつの(・_・`ゞ
つか,結構太いカラーが付いてるのに,何でわざわざキャップボルトなのやら・・・

まぁ,見ての通り8mmの□9.5mmのビットを嵌められるので,トルクレンチも接続可能。
テキトーに作りましたが,あると結構便利です。


な~んて訳で,道具も作っておいたのであっさり終了。あんまりさくさく進むもんで写真撮り忘れました(-w-;


と,言い訳でしておこうっと (;-w-)y-゜゜゜


と,こんな感じでお手製『CBR専用』『NSR専用』の小道具が日々増殖しております(--;


まぁ,バイクとか自動車弄ってると通る道ですね(・_・`ゞ


で,復旧後にテスト走行。
プリロードは整備前のと同じ『2』で走り出す。

ん?なんかごつごつしてるような・・・
つか,結構突き上げるような・・・
『1』に下げる。
ん?なんかかえってごつごつしたような・・・


んん?(--;


止まる。
サイドスタンドかける。
車体を起こす。
なんかスッゲー沈む。


結論:スプリングへたり気味(爆


自由長の測定結果が問題なかったので油断してましたが,ちょっとスプリングがへたり気味みたいです(・_・`ゞ
故に底突きしたらしいです。
ショックアブソーバーを見ると,底突きしてるだろうなと言うところまでストロークした跡がありました。
動きが良くなりすぎたようです(苦笑

ならばと,プリロードを『3』にあげると・・・


なんですか?この感動的なまでの挙動は(゜w゜♪


リアがしっかり路面に追従し,とても走りやすく,動きがスムーズなので乗り心地もいいです♪
ホント,『柔軟に路面を捉えてる』って感じで,リアの挙動がすごく気持ちいいです♪


ただ,ちょっとバタつく感じも。
プリロード『4』にすると落ち着きがいいので,『4』でもいのかなぁ~と。
でも,サイドスタンドで立っている状態から車体を起こしたときのストラットのストローク量を見ると,『3』かなぁ~とも。

まぁ,この辺は様子見ながら変更して行こうと思います。



と言うわけで,すごく乗りやすくなったCBR。
反面・・・


今度はフロントが気になる(-w-;


と言うか,以前フロントフォークを整備した際にフォークオイルを15番に変更しています。
標準は10番ですので,ちょっと硬い・・・減衰が強くなっています。
15番だとちょっと硬い,10番だと急制動などでの応答がクイック・・・
う~ん・・・


まぁ,いずれ全体的に調整したいと思います。
NSRに乗ってからと言うもの,車体の性能や,走るという事にすごく成長を感じていますし,以前に比べ貪欲になっています。

この感性を大切にして,『マシン』と付き合っていきたい,そう思うようになって来きています。


CBRともNSRとも,そしてNS-1,CIVIC FERIO とも。

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2014年5月 9日 (金)

結局,リアサス整備

さて,昨日リアサスがどうだのこうだのと書いていましたが,やっぱり気になり,結局取り外して整備することにしました。

Img_5586_2

と,言うわけで取り外し完了。
コレが250ccクラス最短・・・らしい,CBR250RRのリアストラットです。
過去はずした事があり,一度ボルトを回してるのですんなり外せました。

あ,CBR250RRのストラットって珍しいぐらい短いストラットだそうです。


っても,NSRのとあんまり変わらないような?(・_・`ゞ


実際に並べて見ると,NSRのほうが長いんですけどね。
異常に短いというより,『あれ?CBRの方が少し短い』って感じです。
でも,他にこの長さのストラットはないらしく,で流用可能な物がないそうです。

Img_5588

で,分解して見た図。
分解すると結構な部品点数です。

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ショックアブソーバーのアップ。
ステムはピカピカ♪ココに錆が出てなくて一安心です。
オイル漏れもなく,体重をかけてアブソーバーを伸縮させてみましたが,まだ減衰があり(結構減衰は強いです)シリンダーとしての機能は保たれているようです。

で,シリンダーのほうは埃や砂,汚れでグダグダ。
シリンダーの外側が粉をふいており,この辺がプリロードアジャスター引っかかったみたいです。

Img_5599

と言うわけで,清掃をし,#1000のペーパーで磨いてツルツルに。

Img_5600

灰色っぽくなっている部分が粉を吹いていた部分です。
その他,指で触るとわずかに段差になっている場所があったので,そこも修正しています。

Img_5594

ステムの付け根からシリンダーの中にKUREのラバープロテクタントを吹き込み,奥にあるシールの手入れも行いました。

で,このままだとまた引っかかりそうなので,こやつを・・・

Img_5601

KUREのドライファストルブを,シリンダーとステムにたっぷりと吹いておきました。
これ,潤滑剤なのですが,グリスやオイルのようにベトベトとになりません。
ハードワックスとテフロンの粉らしく,吹きかけるとすぐに乾き,乾くととさらさらになるのでグリスのように埃や砂がくっ付きません。
なので,外回りの潤滑に便利です。

さて,そのほかはと言うと・・・

Img_5605

これはイニシャルアジャスターの内側のスリーブなのですが,中を覗くと・・・

Img_5604

ガイド?それともスライダーでしょうか?なんか樹脂のリングが嵌っています。
で,ココはシリンダーと擦れる部分なので結構縦傷が入っていました。

Img_5602

と言うわけで,さ~っとならしておきました。
で、見ると,角がエッジが立っているので

Img_5603

ちょっと小細工。角を丸めてスムーズにスライド・・・しそうな感じに(笑)して見ました。


と言うわけで,整備完了。
組み立てていきます。

Img_5607

その際なので,いつも動きが硬いのでココもグリスアップ。
プリロードをかけるリングです。
ココはウレアグリスを塗っておきました。

Img_5612

順番に組み立てて行き,スプリングコンプレッサーで圧縮。
ちょうどいいコンプレッサーがなく,なんとも危なっかしい光景ですが(--;
今度,治具作っとこう・・・

あ,ちなみにこのスプリング,15kgfで1cmしか縮まないという,結構強いスプリングです。
万が一コンプレッサーが外れると,スプリングがかなりの勢いで飛びだしてきます(-w-;

なので,コンプレッサーをかけたらスプリングの伸縮方向に顔や体を入れないでださい。
万が一外れてスプリングやアブソーバが飛び出し,体にぶつかると大怪我します。
自動車のサスなんかでやろうものなら,当たり所が悪いと死にます。
どんなにぴったりなコンプレッサーを使おうとも,外れるときは外れます。


Img_5611

で,ストップリングをはめます。
このリングにスプリングシートが引っかかって止まります。

・・・って,いつも思うけど,良くこんなので外れないな,と。

Img_5613

と言うわけで完成です♪


さて,今回はサスペンションリンクも外しています。
CBR250RRのサスペンションリンクですが・・・

Img_5596_2

矢印で示した部分,計4箇所にニードルベアリングが入っています。

あ,ちなみにこのCBR250RRのリンク,世間一般的には変わり者のリンクだそうです。

で,ベアリング。
こちらも清掃し,グリスアップしました。
といっても,ベアリングの動作はスムーズで,手入れをしたといった感じです。
ただ,ダストシールはもうボロボロで,いずれ交換です。

Img_5617

と言うわけで,ストラット,リンクとも整備完了。
明日取り付けることにします。


さて,今回整備してて気がついたこと。
私のCBR250RRは『RRL』,規制前のモデルですが,アブソーバーが抜けていたので途中で交換しています。
そのとき,この規制後の『RRR』のストラットだといわれて購入したので,見ての通りスプリングが黒になっています。
RRLのスプリングは派手な青いスプリングになっています。
と言っても,スプリングの仕様自体は同じですけどね。

ところが,よくよく見てみると・・・

Img_5595

ん?KAZの・・・『761』?
KAZはCBR250RRの機種コードだけど,761って何?
後期型って『781』じゃなかったっけ?

と,パーツリストを見てみると,761は『RRN』だそうです。


って,また超ピンポイントな物をwww


CBR250RRって,規制前,45psだけどカラーリングがブラッシュパターンの物があります。
時折,『ブラッシュパターンは40psしかない』という人がいますが,ブラッシュパターンの45psの車両があり,コレが『RRN』になります。
ただ,珠数はあまりないそうです。
規制直前にデザインを変更したため,すぐに規制後の『RRR』になってしまったので。


このサスを出品した人,ブラッシュパターンだからと後期型だと思っていたようですね(-w-;


ただ,パーツリストを見たときにあることに気が付きました。
『RRL』と『RRN』のアブソーバーには『(ショーワ)』と書かれているのですが,『RRR』はそれがありません。
・・・え?後期型って,ショックアブソーバー,SHOWA製じゃないの!?(-w-;
※CBR250RRの『KAZ-781』と書かれたショックの写真を発見。SHOWAのサスでした・・・って,RRRは何で書いてないんだろう?謎・・・(-w-;

どうも,RRRって色んなところが変更になっているようです(--;


さて,ショックアブソーバーに関して,こんなものも。

Img_5590_2

こんな所に切り欠きが。
というか,どう見てもココ2ピースで,どうもねじ込んである or 圧入のように見え,ここが底蓋のようです。
純正サスをオーバーホールしてくれるお店がありますが,どうもココから分解するようです。
と言う事は,もしかしたら分解整備できるのかもしれません。

といっても,中には圧縮窒素が入っているので,下手に分解すると中のピストンがロケットみたいに飛んでいくと思いますが(-w-;

もしやるとしたら,ピストンが飛び出さないように底蓋を引っ掛ける治具を作らないとヤバそうです。


と,初めてストラットを分解しましたが,分解して見ると色々と発見も。
整備をして現状も把握できたので安心できたし,明日取り付けるのが楽しみです♪

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2014年5月 8日 (木)

やっぱ乗らなきゃダメね・・・

NSRに乗るようになってからと言うもの,NSRの足回りがお気に入りな私。
ただ,センターシール抜けゆえ,ココ最近はもっぱらCBR250RR。

足回りね・・・


つっても,私のNSR,STDなんですけどね(--;


前のオーナーがクラッチだけ乾式に,SEにしてますけれど。
う~ん,リアのショックだけでもSEの物がほしいなぁ・・・
でも,いい加減にオークションもなんだかプレミア価格で手が出ません。
いずれ機会があったら・・・ってトコでしょうか?


さて,CBR。
ココ最近,『CBRの足回りってこんなだったっけ?』と。

なんだか硬いというか,突っ張るというか・・・
と言うか,ちゃんと沈まないような・・・

沈まない?


あれ?プリロードかな?と。


と言うわけで,ひっさし振りにテンションアジャスターを調整しました。
昔,良く分かってない頃に調整したっきりなので,いい機会だからちゃんと調整・・・ってもやっぱり感覚ですが(爆

といっても,CBRってリアのプリテンショナーしかなく,そこしかサスは弄れません。
うぅ,NSRはSTDでもフロントにプリテンショナー付いてるのにぃ・・・

で,まずちょうどよいと感じているNSRをゆすって見ます。
え?こんなに柔らかいの?

次,CBRをゆすって見ます。
あれ?こんなに硬かったっけ?


あ,『硬い』とか『柔らかい』とか書くと地味に誤解の元なのですが,ちょうどいい表現が見当たらないのでそう書きます(--;


まぁ,なんにせよ硬い(プリロードが強い)ので弱めます。
因みに,元の設定は『3』だったのですが,結局『1』になってしまいました。

で,走って見るとやっぱり走りやすい♪
こりゃいいぞ♪と思ってたんですが,なんだか途中から調子悪くなってくる。
と言うか,座るだけでえらい沈む。

・・・あ,そういうこと?


しばらく乗ってなかったから,動き渋くなってたみたいです(-w-;


プリロードが少ない分,いつもよりストロークが深くなる。
可動範囲が増える。
いつも以上に動く。
そうこうしている内に,だんだんなじんで動きが良くなる。
よってサス回復。
沈む。
プリロードが不適切になる。

リンクの適切な動作位置から外れる&前との全体的なバランスが破綻・・・


減速時,リアがすべる(爆


そこでCBRから降り,ゆすって意味を理解(苦笑


そこでプリロードを『2』にあげる。
すっごく丁度よくて兎に角走りやすい♪
リアの伸び縮みがスムーズ・・・と言うか,スロットル操作,加減速にいい感じに応答♪
減速時もバッチリ♪
段差乗り越えた時も快適♪


結論:プリロードは適切に,そして動きが渋くならないように・・・乗れ!


さて,『なじんで』なんて書きましたが,動きが渋くなっているとなるとちょっと気がかりです。
ダンパーのステムに汚れが付いていたり,錆が出ていたりしたら,無理にストロークさせるとシールを痛めてしまいます。

ダンパーを分解するのは専門のお店じゃないと出来ないとして,外側だけでもそろそろ整備ですかね・・・


因みに,サスのセッティングですが,難しいです。
と言うのが,サスペンション自体の動きが複雑だからです。

『え?スイングアームが振るだけジャン』とお思いでしょうが,その『振る』がめんどくさいんです。
『円周運動』で『直線運動』ではないためです。
分度器で10度ごとに点を打ってみて,その高さを測れば分かりますが,角度がによって同じ角度の変化でも高さの変化が異なります。
コレがめんどくさい理由です。

そこの所に来て,ストラットも円周運動をし,更にモノサスはリンクがつきます。
で,これらの事を総合的に計算して作ってあるので,スイングアームの角度が設計と極端にずれると適切な動作点を外れてしまいます。

その他,『斜めの力』至る所でかかります。
単純に加速するだけでも地球の重力の下向きの力と,加速の後向きの力が合わさり,それだけでも斜めの力が生まれます。
それが円周運動をするスイングアームに伝わり,リンクを介してストラットに伝わり・・・ついでにストラット自体も円周運動をして・・・なんてのを『じゃぁ,ストラットを押す力は?』といわれてもすぐに計算できないと思います。

もちろん,計算が出来ないと弄れないわけではありませんし,計算が出来れば偉いと言うものでもありませんが,『それほど複雑だ』と言う事です。
ただ,もし計算が出来れば,実際にやって見ると面白いです。
『あぁ~,だから最初は応答がよくてだんだん硬くなる,なんて事ができるんだ・・・』と分かります。

コレだけ複雑なサスペンション,むやみやたらな改造はならなぬよう・・・
いざと言うときに挙動が乱れると,バイクは自動車以上に制御不能に陥ります。

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2014年5月 7日 (水)

再測定

さて,測定アダプタが出来たので再測定して見ました。
あのままだと電源のノイズを拾ってしまったので,22kと0.022μFでローパスフィルターを作り,昨日の回路のR3(2SA1015のコレクタにつながった1kΩの抵抗器)に並列に接続。
その出力で測定しました。

結果はと言いますと・・・

Measuring

とりあえず,こんな値を観測。

『Hz』ですから『cycle/sec』です。
CBR250RRはグループ点火(1番気筒と4番気筒,2番気筒と3番気筒はそれぞれ同時に点火する)で,圧縮工程と排気工程でスパークが飛びます。
なので,1回転に1回スパークコイルが駆動されます。

と言うわけで・・・

307.7Hz × 60sec = 18,462rpm


あ~ぁ,17,800rpm以上回っちゃったよ(-w-;


まいったね,やりかたの何処に問題があるのか考えなきゃ・・・
ふふふ・・・


面白くなってきたねぇ(゜∀゜♪


ただ,写真でご察しの通り,タコメーター君ってば・・・

Measuring_4

スッゲーずれてる(-w-;


ついでに言うとこのメーター,応答がたまに足りてません(・_・`ゞ
メーターとしては十分に応答するほうですが,CBR自体がレスポンスが良いので1速全開とか空ぶかしだと追いつきません。

というか,いつもはこんな所指す頃にはリミッター引っかかるのですが・・・
でも,エンジンの音はいつもどおりの音程・・・
う~ん・・・


とりあえず,このメーターは1,000rpm位はずれがあると思ったほうがいいようです(--;


さて,今回の写真,こんなものを狙って撮れるわけありません。
測定のサイクルが結構速いので,動画で撮影しました。

と言うわけで,測定風景をまとめてみました。



はい,こんな馬鹿レスポンスで狙って写真撮れるわけ・・・


ねぇだろ!(-w-+


とりあえず,リミッター引っかかった後も299.4Hzや301.7Hzを観測していますので,17,800rpm(296.7Hz)って事はなさそうです。

動画の中で説明がありますが,周波数カウンターは一定の時間内に何回パルスが入ったか?でカウントしています。
その他,パルスとパルスの間の時間から逆算して周波数を求めている物もあります。
そのため,周波数が変化してしまうと『過去○○秒間の平均値』『前のパルスと今のパルスの間の平均値』を表示してしまいます。
なので,表示が出た瞬間の真の値を表示しているわけではありません。

今回の場合は回転数が上昇している最中なので,それより前,もっと回転数が低い時からの平均値になってしまいます。
また,リミッターに引っ掛けると点火が止まりますので,その分パルスの回数が減ります。
そのため,リミッターが引っかかっている最中は低い値が表示されます。
その中でも301.7Hz,18,102rpm相当の指示や,299.4Hz,17,964rpm相当の指示が出ています。

これらの事を考えると,17,800rpmと言うことはなさそう・・・というより,『無い』ですね。
今現在の結果としては,『正確な値は取れなかったが,18,462rpmは観測できているので17,800rpmではない』って感じです(・_・`ゞ


さて,とりあえずリミッターがかかる点の実機の値は取れた・・・というか,今つまづいている値ではない事は分かりました。
もうちょっと弄って見る事にします。

・・・っても,実際にイグニッションユニット作るとしたら18,000rpmでリミッターかけるだろうな(--;

ちゃんと回っていることが分かった今としては,あまりその数値に拘りはありません。
ましてや,最大トルクは11,500rpmで,最大出力は16,500rpmで出ます。

何も,ギリギリなポイントに足を踏み入れる,チキンレースみたいな事をする必要はあまりないのかなぁ~と(・_・`ゞ

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2014年5月 6日 (火)

回転数測定アダプター・・・あっさり完成?

さて,間が開くかも?と書いたCBR250RRの回転数測定ですが,回転数測定アダプターが・・・

Img_5574

案外,あっさりと出来上がってしまいました(-w-;
回路としてはこんな感じです↓

Pulse_if

はい,物とか投げつけられそうですが,実際・・・


こんなもんかなぁ~と鉛筆なめなめ書いて,シミュレーション走らせたらあっさり目的の動作してくれました(-w-;


回路上にはR5という『1nΩ』・・・『ナノオーム』の抵抗器がありますが,当然実装されていません。
『ほぼゼロ』とするために『1n』と打っているだけです。
hfeの影響受けたらやだなぁ~,とためしに入れてみたのですが,結果的には影響が殆どなかったので,回路上省略してしまいました。

この回路を動作させると,パルス幅 V1=0V 2.5mSec,パルス周期2.5mSec程度までの信号は通過しますが,それ以上早いパルスは出力されません。
逆に言い換えれば,0.5mSecより早いパルスは出力に現れなくなります。
要はローパスフィルター付きのスイッチです。

V1=0Vと書いていますが,これは『イグニッションユニットがコイルをドライブしたら』と言う意味です。
イグニッションの出力はNPNトランジスタのコレクタ,つまりオープンコレクタなので,イグニッションユニットの出力トランジスタがONすると,C1→R1→D1→出力トランジスタの順で電流が流れC1は充電されます。
で,出力トランジスタがOFFするとC1→R2→R4とQ1・・・の順でC1は放電します。
つまり,放電と充電の経路が違うフィルターです。
かつ,C1の充電時はR2とR3,Q1からR1へ電流が流れ込んでくるので,時定数が充電のほうが少し長いです。

D1は何のためにあるかと言うと,イグニッションユニットの放電のさせ方のせいです。
コイルに電流を流し,急にスイッチを切ると高い逆起電力が生じます。
この逆起電力(1次側電圧 = 130V程度)を使って2次側に高電圧を生じさせるという・・・電気屋さん的にはびっくりな・・・方法でスパークを飛ばしています。
この高電圧が回路に流れ込まないようにしています。

はい,イグニッションコイル・・・トランスはあまり変圧比の大きいトランスではないんですね。


てか,それならいっそ,NSRみたいにデジタルDC-CDI点火にすればいいのに(--;


これ,スパークプラグに火が飛ばなかったらトランジスタ壊れるような・・・
まぁ,バリスターやツェナバリアなんかが入ってるんだろうけど・・・


と言うわけで,案外あっさりと出来上がってしまいました。
明日実際に取り付けてみて,うまく行ったら実際に測定して見ようと思います。



さて,本日のおまけの一言・・・
Twitterでも書きましたが・・・

世の中『ボラボラ島』と言うものがあるそうです。
これ,『オラオラ島』とか『アリアリ島』とかもあるんでしょうか?

皆さん,南国に行くと時が止まったような気分になるかもしれませんが,それはもしかしたら・・・

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2014年5月 5日 (月)

やっぱ分からん

さて,なんだか17780rpmでリミッターがかかっちゃうCBR250RRのイグニッションユニット。
今日もアレか?コレか?と試しましたが,やっぱりかかる(--;

今日試した事は,急激に回転数が上がった際・・・シチュエーションとしては,ニュートラルなど軽負荷状況下でスロットルを多くあけていて,一気に回転数が上がってしまうような状況ですね・・・そういった事が想定される場合は早めリミッターがかかるのかな?と言うテスト。
たまに,そのようなリミッターを搭載しているECUもあります。
そういうものでも付いてるのだろうか?と思ったのですが・・・


え~,ハズレでした(--;


その他,色々とリミッターがかかりそうな条件は考え付くのですが,それはないなと。
たとえば,『水温が低いうちは~』とか,『水温が高くなったら~』,『ノッキングしたら』等など・・・
でも,それはCBRではありえません。
なぜなら・・・


根本的に入力がピックアップコイル,サイドスタンドスイッチ,ニュートラルスイッチ,スピードリミッターしかないからです(--;


水温の入力なんてありません。
ノックセンサーも付いていません。
それどころか,スロットル開度センサーも排気酸素センサーも吸気圧力も吸気温度もな~んにも入力がありません。
ホント,点火や安全対策のための信号しか入っていません。

そのほかだと電源電圧ってのもありますが,う~ん・・・どうだろう?

と言うわけで・・・


悩んでても話が進まないので,もう一度,回転数を計って見ようかと(´・ω・`


それが一番近道のような気がします。
今度は周波数カウンターで計って見ようかと。
こっちはホントに単位時間当たりのパルス数,回転数です。

で,実際に17,800rpmで引っかかればそれで正解だし,19,000rpmまで回るのであれば何らかのリミッターがあり,2段階で作動するということが分かります。
前者であれば,ちょっとがっかりではありますが解析は進みます。
後者であれば,解析は止まりますがそれはそれで興味深いです。

もう,わけが分からないので一つ一つ積み重ねることにします。


さて,左側のメニューに項目が増えましたが,Twitterを始めました。
既にアホなツイートが結構書いてある(笑)のですが,せっかくなのでブログパーツを設置しています。
暇な人(ぉぃ)はフォローしてやってください(-w-;

因みに,始めた理由はホワイトベースと言う東京の武蔵村山のバイクやさんがあるのですが,その店長さんのトーク動画が好きで,ツイキャスをやってるとの事でそれで始めました。
あれ?っていう事もたまにありますが,何でしょう?人生観とか?が結構好きでいつもYouTubeで見ていて,ツイキャスも見てみたいなと思い始めました。

はい,ホント,そんだけです。

で,登録したならなんかつぶやいとくか・・・と言う感じです。


あ,ちなみにこいのぼりくぐったのはホントの話です。よつばと!じゃあるまいしとか突っ込まれそうですが,マジでやりました(-w-;


因みに,近所のおじいさん,不思議そうな・・・というかちょっとあきれ気味な顔しながら笑ってました(-w-;


何でしょうね。アレ1回は必ずやりたくなりませんか?
だって,筒状になってるって分かってたらやりたくない?

ない?

そうですか・・・


残念です(´・ω・`


まぁ,アホな話はいいや。

と言うわけで,CBR250RR,続行します。
インターフェース回路・・・と言うか,波形整形回路組むのでちょっと間開きますけどね。

久しぶりに弄りがいのあるネタなので,続けようかと思います。

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2014年5月 4日 (日)

謎多き点火ユニット

さて,解析の始まった点火ユニットですが,色々と謎が・・・
その中で一番謎なのがレブリミッターです。

まぁ,まずは分かった事から。
パルスジェネレーターの角度ですが,こんな事をして見ました。

Img_5557

ピックアップコイルにテスターをつなぎ,クランクシャフトをぐるぐる回してみました(笑
何でしょうね,私のバイクって何時も『電気の』測定器がつながってる気がします(-w-;

何時も傍らにあるのはテスターとオシロスコープって言う・・・ね?(苦笑

Img_5558

で,結果はこんな感じ。
Tと書かれている場所がTDC(上死点)です。
で,そのほかの印は電圧が+から-に振った場所です。

エンジンが回っている時は中のボルト・・・フライホイールをクランクシャフトに固定しているボルトなのですが,それが時計回りに回ります。
なので,パルスジェネレーターからのパルスの3つ目と4つ目のちょうど真ん中,3つ目のパルスの15度先の位置がTDCになるようです。

CBR250RRは4気筒なので,その180度反対側も上死点になります。
そこはと言うと,最後のパルスの15度先になります。

つまり,こないだの予想,あってたみたいです。

いや,あってるとなっちゃうとね・・・


10,000rpm時の進角,マジで40度越えじゃねぇかよ(-w-;


ノッキングとかしないんですかね?
まぁ,エンジンの設計や燃調のセッティングしだいではありますけれど・・・
それにしても,びっくりです。



さて,分からない点。

時折見かける話なのですが,CBR250RRは実は19,000rpmでは回らないというもの。
その話によれば,17,800rpmでレブリミッターがかかると言います。
まぁ,中には『ハッピーメーターだ』とか『HRCが云々・・・』なんてのもありますが・・・
言い分としてはシャシダイにかけると,そこで点火が止まってしまうというものです。

ところが,中にはちゃんと19,000rpmまで測定されているデータもあります。
そうでなくても,18,500rpmまで測定されてるとか,17,800rpm以上まで測定されているデータも。

因みに,測定器と言いうのは,指示が少し遅れます。
回転数を上げている最中であれば実際よりは少し低い値が,回転数を下げている最中であれば実際より少し高い値が表示されます。
コレは回転を測定する計器に限らず,どんな計器でも発生し,瞬時値には必ず多少の誤差があります。
コレは変化が急激なら急激なほど誤差が大きくなります。
そんなわけで,レブリミッターまで計ったのに19,000rpmだったり,19,000rpmまで計ったのに18,500rpmと言うのは誤差と言えば誤差です。

ただ,17,800rpmはいくらなんでも誤差とは言えないでしょう。
パワーチェックをしている様子を見ると,6速まで入れてレブまで回しているように見えます。
はて,何でココで引っかかっちゃうのやら・・・

で,困った事に解析を始めると17,800rpm相当の信号を入れると点火が止まってしまいます。
ありゃりゃ?ホントに17,800rpmしか回らないのか?

・・・と言いたいところなのですが,過去に回転数を測定した事があり,実際に19,000rpmまで回っていました。
気になったので,今日,もう一度測定して見ましたが・・・
そしたら・・・う~ん・・・


やっぱ,19,000rpmで回ってるなぁ(--;


イグニッションコイルにオシロをつなぎ,点火の間隔を見ていたのですが,点火間隔が3.1msecの時にタコメーターを見ると19,200rpm位を指しており,殆どぴったりです。
17,800rpmであれば,点火間隔は約3.4msec程度となり,0.5msec/divで見ていたので,それは流石に見間違える事はないでしょう。
また,オシロスコープは誤差が結構あるといっても,事前に信号源に繋ぎ調整してから測定しています。

まぁ,大事なところなのでもう一度ぐらい確認したいところですが,もう計ったの2回目だしなぁ(・_・`ゞ

あ,ちなみに・・・
CBR250RRって10,000rpm位から急激に発熱が増えますので,同じようなことをやる場合は手短にやるか,しっかりとラジエターに風を送ってください・・・


てか,今日だらだらやってたら,うっかりオーバーヒートさせてしまいました(-w-;


エンジンは大丈夫でしたが,冷や汗物でした(--;

まぁ,それはさておき,やはり19,000rpm回るようです(・_・`ゞ
となると,何で17,800rpmで点火が止まってしまうのやら?
何が原因なのかなぁ・・・


う~ん,困りましたねぇ・・・

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ツーリングの愉しみ方

ゴールデンウィークなんで,ツーリング行く人とかいると思うんです。
ここでバイク暦5年,もうすぐ6年な私よりツーリングの愉しみ方を・・・

あ,先に言っておきますが,私が書くって段階でマトモな愉しみ方ではありません(


Lesson.1 『気になった道があったら入れ!』

迷子上等,新しい世界があなたを待っています。
ただし,複数人でのツーリングでは避けましょう。
トラブルの元です。

また,田舎では必ずしも最後まで舗装されている保証はありません。
出来ればオフ車で,そうでなければ十分に未舗装路に慣れてから実行しましょう。

また,携帯電話かナビは必須です。出来れば方位磁石も。
たいていの携帯電話にはナビが付いて,地図を見る分には無料の物も多いです。
『地図があれば』と言う人もいますが,土地感も目印もない山道では迷子どころか遭難します。
土地感がない場所では,方角すら分からないのですから。


Lesson.2 『時間は気にするな』

時間を気にしてもイライラするだけ。
気にしなければいけないのは,今日停まる宿の時間だけで十分です。
渋滞も人生の一部です。

逆に言えれば,詰め込みすぎないことです。
時間と道順ばかり気になり,ちっとも楽しくありませんし,それこそ渋滞にでもハマると『あぁ~ココも行かなきゃ行けないのに!』イライラします。
そんなことなら,そもそもバイクで行く必要がありません。
目的地に付けばいいというのなら,電車やバスでも行けるのですから。


Lesson.3 『道を選べ』

Lesson.2でも出ましたが,旅は電車やバスでも行けるのです。
でも,バイクで行くのですから,バイクに乗るのも楽しみの一部です。
なので,道は入念に選びまましょう。

電車では,バスでは,自動車では行けない,バイクだからこそ楽しい,そんな場所へ・・・


Lesson.4 『バイクはどこに止めればいいですか?と訊きまくれ!』

一見,何処にでも停められそうなバイクですが,案外『バイクお断り』『駐輪場なんてないよ!』『バイク邪魔!』と言われやすいです。
冷静に考えて見れば,駐輪場がない場所のほうが多いでしょ?

だからこそ訊くのです。
断られようがなんだろうが訊くのです。
そしてジワリジワリと『駐輪場,必要かな?』と思わせるのです。
『あなたはだんだん・・・駐輪場を作りたくな~る・・・』と危ない波紋を漂わせながら。

と言うか,まじめな話すると,変なところに停めるとつまらぬトラブルの元になります。
駐輪場が何処にあるか?をチェックしてから行くのも有効です。


Lesson.5 『高速道路は諸刃の刃』

これはLesson.1に関連します。
高速道路は早く目的地につくことが出来ますが,反面,寄り道が出来ないのです。
電車旅であれば,新幹線に相当します。

高速道路は『ワープゾーン』と心得て,メリット・デメリットを良く考えながら効果的に使いましょう。
そして,高速道路内では緑色の標識がかもし出すワープするドキドキ感を存分に味わいましょう。


Lesson.6 『食え』

他県に行ったなら必須です。
茨城や千葉など,そもそも食い物に困らない県に生まれた方は・・・ご愁傷様です。
残念ながら,生まれつき食べ物の幸せが半減な方たちです・・・

何も,変わったものを食べなくてはいけない訳ではありません。
うどんの味付けですら,関東と関西では異なるのです。
兎に角,食うことです。
仮にその土地を感じる事ができなくても,そこがおいしいお店だったら目的地やルートのレパートリーが増えるのです。


Lesson.7 『異国を感じろ』

コレも他県に行ったら必須です。
隣の県ですら県民性は異なるのです。
たとえば,茨城のお隣であれば,福島なんかはがらりと違います。
埼玉も強烈ですし,群馬まで行こうものならマジで秘境です。

つか,他県の人から言わせれば,茨城が独特っつうね・・・
いや,私,千葉の生まれだけど・・・
千葉は・・・いいよ?のんびりしてて。福島もだけど。

まぁ,関東の話(福島は東北だけど)はさておき・・・
旅行は綺麗な景色を見て,美味しいもの食べておしまいではもったいないです。
何のためにわざわざ遠い,自分の知らない場所に行ったのでしょう?
別に話しかけなくても,雰囲気でその違いを感じます。

Lesson.6とのあわせ技も有効です。
観光施設の食堂ではなく,町の食堂に入ってみるのも良いでしょう。
そこには地元の人がいるのです。
観光施設の食堂にいるのは観光客です。


・・・・てな感じでしょうか?

ツーリングは『バイクで行く旅』で,『ただの旅』ではありません。
バイクを愉しみ,バイクを生かし,いつもと違う愉しみ方をしましょう (・ω・)ノシ

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2014年5月 2日 (金)

スパークユニット解析開始

さて,先日スパークユニットの話をしましたが,実際にやって見ることにしました。

ためしに昨日もテストして見たんですが,PCのオーディオ出力が何故か反転してたり,微妙に足りなかったりしたので中断していました。
で,中断したついでなのでCBRにオシロスコープをつないで,ピックアップコイルの信号を見てみることにしました。

Pickup_1500rpm_5v_10ms

(X = 10msec/div,Y = 5V/div,1500rpm)
※トリガーがなかなか安定せず,動画で撮影して2フレームを重ね合わせています。

見てみると,波形としてはノコギリ波に似ています。
電圧はと言うと,アイドリングで5V程度です。
思っていたよりも電圧高いですね(--;

さて,せっかく波形が分かったのですから,より現実の近い模擬入力を作ってみます。

Cbr250rr_pickup3

今度はこんな感じ。

Cbr250rr_pickup4

V1でノコギリ波をつくり,V2で歯抜けを作っています。

さて,あとはオーディオ出力の電圧の問題。
ちょこっと回路を足して,仕上がりはこんな感じ。

Img_5556

なんかICが乗っかって,複雑そうな感じになってきていますが・・・回路としては,OPアンプで作った反転増幅回路です。
ストックにあったNJM4560を使った増幅度 Av=4.7 の反転増幅回路です。
電解コンデンサやらセラミックコンデンサがくっ付いていますが,PCのATX電源を使ってテストしているのでそのノイズ除去です。

で,こんな感じでテストして見ると・・・

Img_5553

(CH1 = Coil-IN,CH2 = CLY1-OUT,CH1+CH2,1500rpm相当)

私の使っているオシロは2チャンネル同時に見るのに『DUAL』と『ADD』と言うモードがあるのですが,DUALは『ALT』の動作をするようです。
なので,DUALするとそれぞれ別々に掃引されるのでタイミングが微妙にずれてしまいます。

なので,ADDモードで表示しています。
ADDモードだとCH1とCH2の電圧を足しあわせたものを表示します。
なので,こんな表示になっています。


うん,つまりウチのオシロはCHOPモードがないっていうね(-w-;


さて,この画面の意味ですが,山がたくさんあって途中で急に下のほうへストンと落ちていると思います。
この落ちている所がイグニッションコイルを駆動しているタイミングです。
で,元に戻る部分,イグニッションコイルがOFFになった時にプラグに火花が飛びます。

この写真では1,500rpm相当の模擬入力のときですが,9個ある山の最後の山ののぼりの途中で元に戻っています。
山のくだりの0Vの瞬間がピックアップコイルの前にジェネレーターのでっぱりがある時で,上りは次のでっぱりが来るまでの期間です。
CBRのサービスマニュアルを見ると,1500rpm時の点火は BTDC 23度との事なので,どうも最後の出っ張りの10度ぐらい先がTDCのようです。

では,模擬入力を変化させて見ます。

Img_5554

(CH1 = Coil-IN,CH2 = CLY1-OUT,CH1+CH2,10000rpm相当)

今度は10,000rpm相当です。
最後の山の手前の山の下りの途中で戻るようになりました。
元に戻るタイミングが早くなった,つまり進角されたと言うことですね。

ちょうど0V付近で戻っていますから,ジェネレーターの最後の出っ張りの一つ手前の出っ張りとなります。
出っ張りの間隔は30度毎なので,最後の出っ張りの10度先がTDCだとすると・・・


え?BTDC 40度?(((゚w゚;)))


うん,たぶん違うんだろうな。
多分,最後の出っ張りがTDCで,多分これはBTDC 30度なんだろうなと(--;

まぁ,この辺はもう少し確認して見ます。


さて,テストの途中,掃引時間を弄ったらこんな表示に。

Img_5555

2回転点火したら,2回転お休みしています。
『何だろう?』と考えたら,そう言えば・・・


わたし,速度リミッターの配線つないでませんでした(爆


6,000rpm位からこんな感じになり,速度リミッターが作動中は6,000rpm付近から点火が歯抜けになるようです(-w-;
このまま15,000rpmを入力すると点火が完全に止まります。

点火が止まるのはリミッターの動作でしょうが,それ以外の歯抜けや低回転で普通に点火するのは,配線の不具合で速度リミッターの入力がなくなった場合でも走行は可能にするためでしょう。
CBRであれば,6,000rpm回れば6速で70km/hは出ますから,とりあえず走行は可能です。

え?解除?


だから,子供だましな方法で解除できるって言ってるでしょうが(・_・`ゞ


CBR250RRは,スピードメーターに190km/hになると作動する光電スイッチが入っています。
なので,ちょこっと配線弄ると簡単に解除できます。
NSR250R(MC21)の場合はスピードメーターにそのような仕掛けはなく,その代わりシフトポジションと回転数から計算して速度リミッターがかかります。
MC28だとスピードメーターのデジタル化に伴い,速度パルスが入っているのでそれでリミッターをかけていたと思います。

まぁ,リミッターって大抵この3パターンですね。
NS-1はMC21と同じ方法でリミッターがかかります。
で,NS-1はMC21のようにシフトポジションで制御が変わるわけではないので,シフトポジションセンサーを弄ると解除できちゃいますね。


あ,別にリミッター解除を推奨しているわけではなく,『こういう制限による規制ってアホだよね』と言う話です。


構造も子供だましなら,『どうせこいつらやるんだから制限してやる』って言う発想がそもそも子供だましです(・_・`ゞ
取り上げればいい,そんなのでうまく行くわけないでしょうが・・・
コレだから3ナイ運動世代は・・・

個人的には『大嫌いな悪しき発想』の一つだと思っています。
ていうか,出来なくしているだけで,『したい』気持ちに向き合う事から逃げているだけです。ホント,意味がないです。
反面,やらかすやつがいるのも確かで,中にはいい年こいてやらかす,つまりいい年こいて言う事を聞かないのがいるのも確かです。


リミッターって,そう考えると結構意味が深いんですよね・・・


さて,なんにせよデータを取る準備は出来ました。
ちょこっと弄って見ようかな・・・


※念のため・・・『○○とショートすればいいだろう』と適当に配線をつなぐと,多分,スパークユニット壊れます。

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