自動車関係

2014年5月10日 (土)

リアサス復旧

と言うわけで,今日はCBR250RRのリアサスの復旧です。
まぁ,一言叫んどくわ・・・


あちこちバラさねぇとリンク周り作業しずらすぎんだよ!ちっとは考えて作れ!(-w-+


ちょっとトリッキーな事すればできない事は無いのですが,やりずらいのは確か。
途中でめんどくさくなって,ステップやらシフトリンクやらバラしました(--;

で,道中こんな治具・・・と言うか小道具を。

Img_5618

物としては六角レンチのL字の先を飛ばしたものです。
昨日の夕方,ちょろっと作っておきました。

Img_5619

こんな風に組み合わせて使います。
最初からこういう風になっているものも売っていますが,何でわざわざこんなものを準備するかと言うと・・・

Img_5620


こういうこと(´・ω・`

リンクの固定にキャップボルトが使われているのですが,それが深い所にある場所があり,市販の物だと届かないんです。
そこのところに来て,このボルト・・・


4.5~5.5kg・mで締めろ,だってさ(-w-+


アホかっつの(・_・`ゞ
つか,結構太いカラーが付いてるのに,何でわざわざキャップボルトなのやら・・・

まぁ,見ての通り8mmの□9.5mmのビットを嵌められるので,トルクレンチも接続可能。
テキトーに作りましたが,あると結構便利です。


な~んて訳で,道具も作っておいたのであっさり終了。あんまりさくさく進むもんで写真撮り忘れました(-w-;


と,言い訳でしておこうっと (;-w-)y-゜゜゜


と,こんな感じでお手製『CBR専用』『NSR専用』の小道具が日々増殖しております(--;


まぁ,バイクとか自動車弄ってると通る道ですね(・_・`ゞ


で,復旧後にテスト走行。
プリロードは整備前のと同じ『2』で走り出す。

ん?なんかごつごつしてるような・・・
つか,結構突き上げるような・・・
『1』に下げる。
ん?なんかかえってごつごつしたような・・・


んん?(--;


止まる。
サイドスタンドかける。
車体を起こす。
なんかスッゲー沈む。


結論:スプリングへたり気味(爆


自由長の測定結果が問題なかったので油断してましたが,ちょっとスプリングがへたり気味みたいです(・_・`ゞ
故に底突きしたらしいです。
ショックアブソーバーを見ると,底突きしてるだろうなと言うところまでストロークした跡がありました。
動きが良くなりすぎたようです(苦笑

ならばと,プリロードを『3』にあげると・・・


なんですか?この感動的なまでの挙動は(゜w゜♪


リアがしっかり路面に追従し,とても走りやすく,動きがスムーズなので乗り心地もいいです♪
ホント,『柔軟に路面を捉えてる』って感じで,リアの挙動がすごく気持ちいいです♪


ただ,ちょっとバタつく感じも。
プリロード『4』にすると落ち着きがいいので,『4』でもいのかなぁ~と。
でも,サイドスタンドで立っている状態から車体を起こしたときのストラットのストローク量を見ると,『3』かなぁ~とも。

まぁ,この辺は様子見ながら変更して行こうと思います。



と言うわけで,すごく乗りやすくなったCBR。
反面・・・


今度はフロントが気になる(-w-;


と言うか,以前フロントフォークを整備した際にフォークオイルを15番に変更しています。
標準は10番ですので,ちょっと硬い・・・減衰が強くなっています。
15番だとちょっと硬い,10番だと急制動などでの応答がクイック・・・
う~ん・・・


まぁ,いずれ全体的に調整したいと思います。
NSRに乗ってからと言うもの,車体の性能や,走るという事にすごく成長を感じていますし,以前に比べ貪欲になっています。

この感性を大切にして,『マシン』と付き合っていきたい,そう思うようになって来きています。


CBRともNSRとも,そしてNS-1,CIVIC FERIO とも。

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2014年4月30日 (水)

ミリミリ準備中

スパークユニット(点火ユニット)を見つけたので,なんだか妙にやる気が出てきてしまった今日この頃。
こんな物を描いてみました。

Cbr250rr_pickup1

コレを実行すると,こんな結果になります。

Cbr250rr_pickup2

何かと言うと,コレの代用です。

20110130161048

(昔どこかから拝借してきた写真)

何かと言うと・・・


CBR250RRのピックアップコイルと,お相手のパルスジェネレーターです(・ω・


エンジンの点火は,クランクの回転をパルスにして拾って『今何度か?』を検出,そこから計算して点火したいタイミングになるとスパークコイルを駆動して高圧を生成,スパークプラグで火花を飛ばします。
原付や単気筒エンジンではクランクシャフト1回転に1回ですが,多気筒エンジンや,点火のタイミングがシビアな高回転型エンジンでは1回転に数回パルスが入ってきます。

で,CBR250RRの場合は上の写真のようなパルスジェネレーターが付いています。
180度を6等分しているので30度おきにパルスが入ってきますが,そのうち3箇所が歯抜けになっています。
この歯抜けはTDC(上死点)の検出の為に歯抜けにしているのでしょう。
『歯抜けの次のパルスがTDC』とか『歯抜けから3つ目のパルスがTDC』と言う風にTDCを検出しています。

この方法は自動車でも使われており,コレによりTDCセンサーを省略している車種もあります。
また,『クランクシャフト』ではなく『カムシャフト』に設置する事により,『TDC』ではなく『1番気等の圧縮上死点』と言う検出を行っている場合もあります。

カムシャフトはクランクシャフトが2回転すると1回転します。
なので,カムシャフトの1回転はエンジンの全工程に相当し,カムシャフトの位置を検出すればエンジンが今どの工程なのかが分かります。
後はカムシャフトの角度から計算すれば,4気筒だろうが3気筒だろうが今どこの気筒がどの工程の何度の位置なのかが分かります。
1番気筒の圧縮上死点からカムシャフトが半回転すれば1番気筒は排気上死点ですし,4番気筒は圧縮上死点です。

ただ,カムシャフト側のみにセンサーをつければ一応検出は可能ですが,問題点として,タイミングベルトが間に入ってしまうので,運転状況により微妙にクランクシャフトと微妙にズレが出ます。(タイミングチェーンの方がズレは・・・少ない?)
また,一つのセンサーからの信号で全ての情報を得るため,計算の量が増えます。

因みにCIVICはクランクに設置されたクランク角度センサーで正確なクランクの角度を,カムシャフト(ディストリビューター内)に設置されたTDCセンサーと気筒判別センサーで工程を検出しています。
でも・・・気筒判別センサーの位置調整すればTDCセンサーはいらない気はするけれど(-w-;
気筒判別センサーの次のパルスはクランク角0度とすれば,なんかいけそうな気がする・・・
確か,気筒判別センサーは1番気筒の圧縮上死点を検出してるんだったと思います。


さて,LTSpiceで波形は作れますが,それをどうやって出力し,スパークユニットに入れてやるか?ですが,種明かしは右下にある『.wave~』の部分です。
.waveはシミュレーション結果をWAVファイル(Liner PCM)に書き出すコマンドです。

・・・もうお分かりですね?


作った波形でWAVファイルを作成し,PCのPCM音源から出力します(・ω・♪


後は再生速度を変更できる再生ソフトを使用し,速度を変えれば好きな回転数の模擬信号を与えられます。
ヘッダーのサンプリングレートを弄っても作れますね。

正弦波であれば~15kHz程度までの信号なら,ウマく活用すればパソコンのサウンドカードを信号源として使えます。
ただ,出力回路にフィルターやACカップリングがあるので,矩形波や三角波,パルス等ではデータの通りには出力されません。
あくまで簡易信号源ですが,今回のように波形にシビアでない場合は便利です。


さて,模擬信号は作ったので,ちょこっとやって見ようかな?

最後っ屁に無駄知識。
LTSpiceにはFM変調とAM変調のモデルがあり,その辺をうまく使って,今回使用した.waveを使うとLTSpiceをFM音源に出来ます(笑

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2014年4月23日 (水)

サーモスタットを復旧

さて,NSR250Rのサーモスタットに入れ替えていたCBR250RRですが,とりあえずサーモスタットをCBR250RRのものに戻しました。
理由としては,やはりオーバークール気味なのと,一通りのやりたかったテストは終わったからです。

で,久しぶりにCBR250RRのサーモスタットでテストで走りましたが,どうも私の使っているサーモスタットは80℃ぐらいから開き始めるようです。
開き始めの温度は設計の±2℃程度誤差があり,私の使っているものはちょっと早めのようです。

その他,ラジエター容量は通常の走行条件では十二分に足りているようです。
気温16℃での走行でしたが,信号待ちでメーター読み90度,実温度100℃程度になっても走り出せばあっという間に80℃まで下がります。
つか,結構な勢いで下がっていき,サーモスタットなかったら何度まで下がるんだ?と思ってしまいます。
多分,サーモスタットを抜くとドンドン下がっていってしまいます。


結論:ラジエター容量は足りてる,でもサーモスタット閉まるから水温は下がらない。


ただ,6速放り込んで6,000rpmで走るような,通常走行での話です。
10,000rpm位から発熱が増えるようです。
6速,9,000rpmで100km/hですから,公道『走ってる』分には楽勝で足りるようです。


逆に,ある程度温まっていると,停止するとあっさり水温が上がります(--;


こちらはラジエター容量じゃなくて,冷却系の冷却水容量でしょうね。
反面,ラジエターファンが回ればソコソコ水温も下がりますし,走り出してある程度の速度になればすぐに水温も下がります。

と言うわけで,やっぱりやる事は・・・

・サーモスタットの温度を下げる
・ラジエターのサーモスイッチの温度を下げる

コレで公道~ワインディングは問題なさそう。
サーキット走行がしたければ,さらにラジエター容量をアップすればよいのでは?と言う感じです。
それでも75℃以下には下がらないように多少の配慮は必要なようです。


あ,セッティングと言うとエンジン周りだと燃調や給排気,自動車であれば可変バルブタイミングや過給に目が行きがちで,冷却系は『ラジエターを大きくして~』とか結構ざっぱだったりすると思います。
でも,水温って結構燃焼に影響を与え,結構大事なセッティング項目です。
適温を保つようにセッティングしないと不調になります。

よくサーキット走行をする車両は超冷却振りで,必ずサーモスタットは取り除かれていると思っている方を見かけます。
だからどんどん冷えるんだろうと思っている方も居ますが,ちゃんとサーモスタットが入っている車両もあります。
この辺はちゃんとセッティングしています。

ラジエターを大きく取れ,十二分に冷却できる車両は当然冷えすぎます。
そういった車両はサーモスタット(大抵はローテンプサーモスタット,5℃ぐらい動作が早い)が入っています。
逆に,ラジエター容量に制限があり,どう走っても高めに推移する車両はサーモスタットを外してしまう場合があります。

また,インライン方式の場合はサーモスタットの場合は抜いてしまえばいいのですが,ボトムバイパス方式の場合はサーモスタットは単純に抜いてしまうと逆に冷えない場合があります。
ボトムバイパス方式の場合は,サーモスタットのラジエター側が開くのと同時にミニマムフロー(バイパス経路)を閉じるようになっています。
で,ボトムバイパス方式の車種を見ると,ミニマムフローのラインが結構太く(冷却能力を上げるのにポンプの容量が大きいのかな?),そこを塞いでくれるサーモスタットがなくなってしまったらそこにどんどん冷却水が流れてしまいます。
そうすれば,ラジエターに流れる流量が減ってしまいますから冷却能力は落ちてしまいます。


因みに,今時の自動車やリッターのバイクはボトムバイパス方式です(-w-;


見分け方はと言うと,サーモスタットを見れば分かります。

Img_5533_2

コレはCIVICのサーモスタットですが,サーモスタットのお尻にスプリングと丸い板がくっ付いています。
この丸い板がミニマムローのラインを閉じるための蓋になっています。
コレが付いていると,ほぼボトムバイパス方式です。

で,ネットをぶらぶらと見ているとCBR1000RRやCBR600RR,ZZR1200なんかもこの構造になっているようです。

あ,CIVICのサーモスタットを持ってきたのでついでに・・・

Img_5537_2

CIVICのサーモスタットには,サーモスタットの弁の部分に円錐形・・・というか,横から見たら台形と言いうか,そういったものがくっ付いています。
コレは,サーモスタットが開いたときに急にトバッ!と冷却水が流れないようにするためのものです。
弁の中に邪魔を作って,少しずつ隙間が出来ていくようになっています。
こういったつくりになっているサーモスタットを『フローコントロールサーモスタット』と呼んだりします。
最近はこういったサーモスタットが使う事が多いようですが,アフターパーツで特にフローコントロールサーモスタットであることを謳っている製品だと,ココがもっと複雑な形状の場合があります。

何でこんなものがあるかと言うと,急に大量に冷却水がラジエターに行ってしまうと冷却水が急に冷えすぎてサーモスタットがすぐに閉じ,また開いたらすぐに閉じ・・・と言うのを繰り返してしまいます。
このように,制御が行き過ぎては戻りすぎを繰り返しいつまでも安定しない事を『ハンチング』(←連続制御全般で結構使う言葉です)と呼ぶのですが,こうなると水温が上がってはすぐに下がりを繰り返してしまいます。
それだけではなく,急に冷却水がラジエターに行くので急な圧力変動を起こします。
こんな状態でエンジンやラジエター,ウォーターポンプに良いわけないですね?
なので,徐々に流量が増えていくようにしたのがフローコントロールサーモスタットです。


因みに,CIVICって意外と『いい部品』を使っています。大衆車だと馬鹿にしていると無残なまでの返り討ちにあいます(-w-;


といっても,変なところにオチがあるのも確かです(苦笑


プロトタイプ『EG型』,一通りの完成系『EK型』,時代の変化に合わせた技術の取り入れ『EU型』,最終完成系『FD型』って感じでしょうか?
個人的にはEGとEUはなんか似てる感じ,ちょっと癖がある感じがします。
EKとFDは素直な挙動を取る感じで,個人的にはこっちの方が好みです。
私はEKの足回りが一番好きです。


因みにこのサーモスタット,CBR250RRやNSR250Rに使われているものと比べると・・・

Img_5536

こんなに大きいです(笑

この中間のサイズのものもあるようで,軽自動車や大型自動二輪に使われているようです。
VALKYRIEやGL(Gold Windg)は・・・1500ccとか1800ccなんで自動車用のサイズかも?


さて,色々と見えてきたところで,どうしようかな?

とりあえずはファンの動作温度を下げようかな・・・
電磁弁を作るのはそれなりにまだかかりそうだし・・・

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2014年4月22日 (火)

地味に設計が続いていたり・・・

電磁弁を設計してるのがだんだん楽しくなってきてしまった今日この頃。
たまに違ったもの設計すると面白いですね。
まぁ,どうしても制御って機械や物理の知識も必要になもんで,ナンダカンダで知識があることに気が付いた感じです(-w-;

さて,しみじみ考え始まると色んな事が。
電磁弁への流路を作ろうとすると,サーモスタットケースに新たに流路を作るわけなんですが,サーモスタットケースが小さく,どうも1/8B(6A)の継ぎ手が限界のような気がする。
溶接やロウ付けをすれば好きな径で空けられますが,いきなり最初からは気が引けます。

1/8Bとなると,配管外形は約10mmですので,ホース継ぎ手はどんなにあっても内径8mmぐらい・・・と思ったら,12mmとかってのがありました(笑
でも,継ぎ手の穴は8mmぐらいしかなく,ホント,つなぐのに無理やり作った代物のようです(-w-;
まぁ,現実的には8mm程度かな?と。
となると,シートのポート径は8~10mm程度になります。

冷却水圧力は1.1kgf/cm2なので,差圧はどんなにかかってもその値になります。
サーモスタットケースはラジエターキャップから10cm程度低い位置についており,1次側はシリンダーで,その更に1次側はウォーターポンプ。
ウォーターポンプもそんなに揚程はなく・・・と言うか,到底揚程が高いように見えるインペラではなく,実際はたいした差圧は無いでしょう。
最悪条件として考えても,加圧された系統ですから大気圧との差が最悪条件になり,少し多めで1.3kgf/cm2で見積もったとして,プラグが受ける力は0.65~1.02kgfとなります。


・・・てな感じで,結構マジで設計してたりします(-w-;


ざっくりと構造はまとまってきたのですが,全てを市販品・・・と言うか,ホームセンターにある部品で何とかしようとすると,やはり『あっちが・・・こっちが・・・』とうまくいかない。
どこかは自分で作って,自分の都合の付くところを作って逃げたいところです。

どこかないかなぁ~,と考えたら・・・

Img_5532

こんな事して見ました(笑


いや,これネタに走ったわけではなくて,コレなら作れるなと(-w-;

バネの線材と言うとピアノ線やバネ鋼鋼材なんかが使われますが,ステンレスも使います。
弾性もそこそこあり硬く,何より腐食しにくいので条件によりステンレスでバネを作ることがあります。

主にSUS304で,その中でもSUS304-WPBと言うものを使うようです。
WPBと言う枝番が付きますが,基本的にSUS304と大きくは変わらないそうです。
また,中には更に耐食性の高いSUS316やSUS631も使うようです。

って,析出硬化系ステンレスのバネって,どこに使うんだろうね(-w-;

海水は・・・オーステナイトフェライト二層組織系じゃなかったっけ?
昔,海水の配管に使ったけど,びっくりするぐらい高かったっけな(--;

で,SUS304の細い線なら手に入るわけです。
ホームセンターなどで売っているステンレスの針金は,通常SUS304です。
かつ,SUS304であれば冷却水内でもたやすく腐食することはありません。


んじゃ,作っちまえと(・ω・


と言っても,バネの職人じゃないんで,やっぱりそこは素人精度ですけどね(-w-;
別に製品作るわけではないので,『素人精度じゃダメ』ではなく『素人が作る前提』で寸法を決めてしまえばよいわけで(ぉぃ

で,バネもちゃんと計算式があります。
その辺の説明は他のサイトにお譲りしますが,そのことを調べ事してたらちょうどいいソフトを発見。

設計ハンドブックばね設計プログラム ばねぴょん

このソフトを使って先ほどのバネを計算(数値を変えながら逆算)して見ると・・・

Sov_2

こんな感じらしいです。

密着になる荷重は1.7kgfだそうです。
押して見ると,2kgf位で押しているときの感触です。

適当に作ったからすぐダメになるかな?と何度か押しては放しを繰り返してみましたが,自由長は変化せず。
おぉ,ちゃんとバネになってる。

なんとなくですが,それっぽいものは出来たようです(・_・ ゞ

後は先ほど算出したプラグが受ける力に足りる分だけプリロードをかけ,縮めて組み込めばOK。
そこからソレノイドでストロークさせる長さを考慮し,プリロード時の長さがボディーに合うようにすればOKです。
この際,ストローク時に密着ではなく,多少隙間が開く条件にすれば,多少まきが不均一でも引っかからずに動くかな?と思います。


・・・と,半分ネタだったはずが,結構まじめに設計し始まっちゃいました(-w-;

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2014年4月21日 (月)

またつまらぬ回路を・・・

昨日,『電磁弁で・・・』『電磁弁,作れない事は無いけど・・・』なんて書きましたが・・・


うん,性能気にしなければホームセンターに売ってる材料で作れるな,と(-w-;


ちょっと考え中なのは,ボディーでしょうか?
あ,ちなみにバルブ,弁の部品の名称ですが,以下のようになっています。

Valve2

(本山製作所 01型,05型,83A型,83型,89型グローブ弁取扱説明書より)

多少呼び名が違う事もあり,以下のような場合も・・・

Valve

(Azbil (山武) CV3000 Alphaplus トップガイド形単座調節弁 製品仕様書より)

う~ん,工装さん所も行ったけど,登録しないと資料が見れなかった・・・


で,ボディーと言うのは流体の流れる部分の,外側のガワのことです。
プラグ・シートが流れを調節する部分で,まとめて『弁体』とも呼びます。
プラグから伸びたステムを上下させて流れを調節するのですが,中の流体がステムの部分から漏れ出してこないようにするためのパッキンがグランドパッキンです。


で,今回作ろうとした電磁弁はソレノイドのプランジャー(鉄心)をボディーの中に入れてしまうかと。
流体の中に入れてしまうので腐食は考慮しなければいけませんが,グランドパッキンが不要ですし,ボンネットもホントに蓋にでき,つくりが簡単です。

で,ボディーその物をプラグシートとし,プラグはソレノイドのプランジャーの下にゴムシートをくっつけようかと。
そうすれば,ゴムは柔らかいので多少加工が甘くても流れを止められますし,ソフトシートなので漏れも殆どありません。
本音を言うと,そんなにダダ漏れしなければいいし,そんなに差圧は無いので,メタルタッチでもいいかなぁ~とも思ってますが・・・

後はそれをどういう風に構成しようかな?そしたらボディーはどういう風につくろうかな?と言う感じです。


あ,本気でつくろうとかって訳ではなく,うまい方法が考え付いたらつくろうかな?ぐらいの話です(-w-;


で,もう一つ作らなくてはいけないのが,ソレノイドのコイルです。
簡単に考えればエナメル線をぐるぐる巻けばいいのですが,駆動電圧をどうしようか?と。

バイクなので直流で動作させるのですが,コイルに直流をかけるとコイルのコアの中に磁束がドンドンたまっていきます。
このとき,電流は徐々に増えていきます。
で,コアに入る磁束には上限があり,それを超えるとコイルは磁気的に飽和します。
こうなると,『コイル』ではなく『ぐるぐる巻いた電線』になり,電線でショートしているのと同じ状態になります。
なので,大きな電流が流れてしまい,この時電流を抑えるのはエナメル線の抵抗だけになります。

さて,それではエナメル線の抵抗は?というと,太さ0.35mm,長さ10mで1.7Ω程度(25℃,計算値)しかありません。
コレに12Vをかければ,7A近くの電流が流れてしまいます。
色々探して見るも,一番細いもので0.2mm,コレを10mでも5Ω程度,2.4A流れます。

電流を気にするのは,バッテリーの問題もあるのですが発熱の問題です。
2.4Aでも約30W,7Aでは約80Wとなり,コレがそっくりそのまま熱になります。


多分,コイルが焼けますね(-w-;


そこで本日のタイトルです(笑

単純に考えれば電圧を下げれば電流も減り,二次曲線的に電力が減る=発熱が減るのですが,今度は電源回路が必要になります。
シリーズレギュレーターを使うとそれ自体が発熱しますし,効率が悪くなります。
だからと言って,スイッチングレギュレーターなんかを載せるのもメンドクサイ。

で,ふと『スイッチング』で『電圧で抑制しようとするからめんどくさいんじゃ・・・』と。

先ほど書いたとおり,磁束が飽和するまでは徐々に電流が増えていきます。
この段階で電源を切ってしまえば飽和しません。

ならば!と,ハイ!

Solenoid_driver

その物ずばりな感じで!(爆

回路としては,モーターのチョッパー制御に近いですね。
電流が増えてくるとコンパレーターがトランジスタをOFFし,たまった磁束は電流となってD1から流れて減っていきます。
スイッチング電源のフライホイールダイオードみたいなものですね。
ついでに言うと,D1は逆起電力からのトランジスタの保護の意味もあります。
で,磁束が減れば電流も減り,またトランジスタがONしますので電流が増えていき・・・・以下繰り返しです。

Solenoid_driver_2

※↑画像をクリックすると大きくなります。

動かして見るとかこんな感じです。
緑がコイルの電流,青が電源からの電流です。
コイルの電流が脈動するのは,コンパレーターがバタつかない様にヒステリシスを持たせているからです。

見ての通り,電流はぽつぽつとしか流れませんので,無駄に熱として捨てる事はありません。
で,ONかOFFなので発熱も殆どありません。

うん・・・


我ながら,うまく出来たような,くだらない様な(-w-;


まぁ,何はともあれバルブ本体を作れないことには始まりません。
さて,うまくいくかな?

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2014年4月20日 (日)

いっそ,ソレノイドバルブつけますか?

さて,飽きもせず今日もCBR250RRの冷却系ネタです(苦笑

昨日はアッパーホースを手直しし,テストをかねて少し走り,給油をしてきました。
あぁ~,なんかココ最近テスト走行ばっかり。
そろそろヘルメットに『常に試作品』とか『365日,テスト走行中です』とか,ステッカーでも貼ろうかね?(--;

で,結果はと言うと,当然ですが温度は変わらず。
温度の下がり方は・・・気持ち少し速くなったかな?と言う感じです。
以前のラジエター,汚れてはいましたが,そんなに性能は落ちていなかったようです。


あ,因みに前のラジエター,緊急用予備にとっといてあります(-w-;


今回の整備は,ラジエターファンがちゃんと回るようになり,温度が保たれるようになった事が大きかったかな?と思います。
とりあえず,オーバーヒート寸前にはならなくなりましたからね。
その他,熱電対の温度計で実際の温度を測ったり,温度計の特性を確認して実際の温度が分かったのも大きかったかな?と。


あ,温度計の特性と言えば,ふと気になった事が・・・

Img_5528_2

こんな風に落書きして見ると,60~80℃の間隔と,80~90℃(80℃の次の目盛り),90~100℃(その次の目盛り)の間隔が殆ど同じように見えます。
あれ?と思い,さらにこんな落書きを・・・

Img_5528_3

えぇ~っと・・・なんかいい感じに等間隔になりました(-w-;


以前確認した結果と照らし合わせると,この目盛りで行けば100℃の時は実際は95℃,110℃は105℃,120℃は113℃といい感じの指示になります。
まぁ,私が設計したわけでは無いので『こっちが正解』ともいえないのですが,どうもこういうことなんじゃないか?と。


いずれにせよ,目安としてはこっちの目盛りの方が実際に近い感じです(-w-;


さて,気温が高い時は調子のいいNSR250Rのサーモスタット。
でも,気温10℃を切るような時はやはりオーバークール気味。
そこの所にきて,100℃は考え物ではあるものの案外平気なCBR250RRのMC14E型エンジン。
う~ん・・・

色々考えたのですが,一旦CBR250RRのサーモスタットに戻そうかと(・_・`ゞ

色々と使えそうなサーモスタットを探して見たのですが,KAWASAKIもYAMAHAもSUZUKIも不思議な物で,みんなCBR250RRと同じあき始め82℃。
SUZUKIだとF6A(軽自動車のエンジン)も82℃だそうです。
なんでも,GSX-R600なんかと品番が同じそうです。


あ,HONDAとSUZUKIは自動車も作ってるんで,たまに自動車とバイクで同じ部品を使っている事があります(-w-;


まぁ,部品も同じだったりしますが,部品コードとかも同じだったりしますね。
部品コードに関してはどのメーカーも部品ごとに大体同じ番号です。
HONDAの品番って『部品コード - 機種コード - 改定番号』となっていますが,エアクリーナーだと部品コードは大抵は『17210』か『17211』です。
なのでこんな感じに・・・

17210-KAZ-000 : CBR250RR
17210-P2J-000 : EK3 CIVIC VTi,CIVIC FERIO Vi
17211-KV3-780 : NSR250R
17211-ZL8-023 : F220(小型耕運機)等

・・・と,なんだか同じような番号に。
なので,機種コードや改定番号をちゃんと見ないと似て非なるものだったりします。


なんつったって,耕運機も部品コード同じですからね!(-w-;


HONDAは機種コードがあるのでまだ分かりやすいですかね。
因みにF220のエアクリーナーは,CIVICのエアクリーナーをそのまま小さくしたような形状です。
色もお馴染みのエメラルドグリーンです(笑


さて,そんなわけで困っちゃったのですが,アフターパーツを見てもローテンプサーモってバイクだとあまり見つかりませんね。
自動車だとお約束的な部品なのですが・・・
GPZ900用のものは見つけましたが,どうもサイズが違うように見えます。
どこのメーカーも,大型になると軽自動車と同じサイズのものを使っているようです。

さて,どうした物かと思い色々考えて見たのですが・・・
う~ん・・・

Cbr250rr_cooling_sov

こんなのどだろう?と。

赤の部分が追加する部分です。
要は,サーモスタットをバイパスする電磁弁(Solenoid Operated Valve,SOV)をつけてしまおうと。
ただ,あまり大きな電磁弁をつけると,開いた途端に一気に冷却水がラジエターに流れてしまい,一気に冷えてしまいます。
なのでサーモスタットは残し,小流量をサーモスタットより先にバイパス経路から流すと言うものです。
サーモスタットが開いている時は,サーモスタットの流量に下駄を履かせるようになります。

コレなら電気で操作するので,温度設定を自由に行えますし,『冬場は使わない』と言ったことも簡単です。
また,サーモスタットは残るので,SOVが故障して流れなくなってもサーモスタットから流れていきます。
逆もしかりで,SOVからも冷却水が流れるのでサーモスタットに不具合が出てもある程度バックアップが利きます。


ただ,これまたうまくいかないのがSOVはAC100VやAC200V,DC100,DC24Vと言うものが殆どです。
コレは計装で使う電圧で,電磁弁は計装品なので当然計装の電圧に合うように出来ています。

なので,電磁弁も作ることになります(爆

まぁ,水道の蛇口の部品使ってウマいこと作れそうな気はしますが・・・
うん,ハンドメイド感が半端無い仕上がりになりそうです(-w-;


まぁ,まだ検討中なのでその中のひとつの案と言うことで(苦笑
なんかいい方法無いかなぁ・・・

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2014年4月15日 (火)

CBR250RR冷却系 整備鋭意(?)進行中

さ~て,失業保険をもらうのに干されて2ヵ月半,だんだん兵糧が苦しい今日このごろです(-w-;
なんかする事無いかと,昔蓄えてあった部品でCBR250RRの整備中です。


つかね,ぼちぼち仕事したくなってきたのか?よく分かりませんが風呂掃除とかフライパンの焦げ落としとかもしてます(--;


さて,ここ数日は冷却系の整備。
色々やってますが,主にラジエター。
今日はラジエター関係の事でも。


さて,今まで使っていたラジエターはCBRを購入した当時からのラジエターですが,結構塗装がはがれています。
また,購入から1年後に冷却水を交換した際,『醤油か!』見たいな色(笑)の冷却水が入っていたこともあり,取り外して清掃と塗装をすることにしました。

取り外して洗浄して見ると,思っていたよりは綺麗でした。
と言うか,冷却水の交換の時に結構しつこく洗っていたので。
と言っても,汚いのには変わりませんけどね。

洗ったときの排水はと言うとこんな調子・・・

Sn3v0547

外側の汚れの分もあるのでかなりな感じですが,内部に詰まりもなく,ラジエター内に水をためては流しを数回やったら流れ出る水は綺麗になりました。

後は外をきれいにして,塗装して復旧・・・
と,思ったのですが・・・

Sn3v0550

『なんか膨らんでる部分が割れてる』とほじくったらえらい事に(-w-;

Sn3v0555

えぇ,どんどん広がるし,そこらじゅうがこんな状態。
しまいには,大きな面積で肉厚が半分以下になってしまった場所も・・・

え~っと・・・


作戦変更!予備と交換!(-w-、


と言うわけで,昔安く出ていて手に入れておいたラジエターと交換する事にしました。
とは言うものの・・・

Img_5463

こっちも結構キテる感じです(´・ω・`


古いアルミの部品って,コレが嫌なんですよね(・_・`ゞ

当たり前のように身の回りにあるアルミ製品ですが,精錬や鋳造が結構難しい材料です。
低い温度で解けるので,素人でも鋳造できそうですが,確実に巣が入ります。
見た目が綺麗でも,目に見えない空洞や巣が無数に出来てしまいます。

そのせいなのか?古いアルミ製品って,こういう風に内部の見えない部分で腐食している物を結構見かけます(--;
今はアルミの精錬や鋳造の技術がよくなっていますが,同時にこのような物を見かけなくなってきています。
この辺が関係しているような気もします。

あ,ついでに書いておくと,アルミは溶接も難しいです。
どれぐらい難しいかと言うと,溶接で食って行ってる人がやっても『難しい』と言う言葉がでるレベルです。
あたかも簡単かのように書く人もいますが,その人がやった溶接を見れば,その人がそもそも溶接が上手なんだと言う事が分かると思います。

因みに,以前アルミ硬ロウでロウ付けをやって見た事がありますが,やはり難しいです。
で,その後こっそり溶接を試して見ましたが・・・まぁ・・・難しいです。
鉄は赤くなるんで分かりやすいのですが,アルミはいきなり解けるし,解け始まると結構一気にトロトロになると言うか・・・

はい,アルミの話おしまい。脱線終了。


さて,腐食があるといっても予備の方が桁違いにマシです。
まだ手遅れにはなっていないと判断し,しっかり手入れして交換する事にしました(・_・`ゞ

まずは,この腐食を何とかします。

Img_5462

・・・が,始めるとこんな感じで結構点在してます。

Img_5464

まぁ,コレでももと使っていたラジエターよりはホント桁違いにいいです。

で,削った部分はメタルパテで埋めました。
メタルパテと言っても所詮はパテです。
気休めではありますが,とりあえず埋めておきました。
え?デブコン?んな高価な物,我が家にはありません!


因みに,一瞬ロウ付けで当て板補修しようか思ったのですが,冷静に考えたら『コレ放熱器ジャン』と。カセットガスのトーチごときで温度上がるわけないので,やめました(--;


因みに,七輪や電熱コンロで予熱すると言う方法があるそうですが,あいにく我が家にはどちらもありません。
肉厚も半分以上残っていたし,最も断面積が減る場所でも7割は残っています。
どうせかかっても1.2kgf/cm2程度,左右にラジエターを引き離そうとする力も大してかかりませんので,今回は無理はせずに,埋めるだけにしました。


で,この際なので,ラジエター内部を酸洗(化学洗浄)することにしました。
と言うのがこちら・・・

Img_5467

100均にお掃除用品としてクエン酸が売られていました。すばらしい(・ω・♪


クエン酸は金属・ミネラルの除去,特にアルミにピッタリの物質です。
金属やミネラル,特にカルシウムやアルミは酸に溶けやすく,酸の中でもクエン酸はキレート剤として機能するので,固まってしまったミネラル類の除去に向いています。

よく『ポットの洗浄剤』といった物が売られていますが,中身はクエン酸やクエン酸塩です。
ポットの中にたまる白っぽいかたまり,あれは主に炭酸カルシウム(石灰)が固まったものです。


因みに,よく耳にする『キレート剤』と言う物,大雑把に言えば金属イオンやミネラルを補足する物質の事です。
金属やミネラルが水に溶け出すとイオンになりますが,このイオンとくっ付く性質がある物質の事です。
もうちょっと化学的な定義がありますが,『使う』と言う観点から簡単に言えば,そういったものになります。

キレート剤はイオンを嫌う半導体(不純物が入るとその段階でN型かP型の半導体になってしまうので)の工場では大切な物質です。
今回の場合だと,水垢やアルミのさびが溶けてイオンになった後,それをキレートしてくれるので,洗浄後のラジエター内に残ってまた付着するのを防いでくれます。


さて,やった事。

このような洗浄では2wt%(注意:質量濃度です)の溶液を使うとのことですので,クエン酸10gと精製水(バッテリーの『補充』液で代用)を490gを混ぜてラジエターに投入。
体積としては約500mLになりましたが,CBR250RRのラジエターではラジエターを立ててちょうどラジエターキャップのあたりまで入りました。

で,若干の空間を生かし,ひっくり返して対流させ汚れをおとしていきます。
今回は15分ぐらい洗って見ました。

その後,クエン酸水溶液を抜き,中をよく水洗します。
ホントの酸洗ならアルカリの液で中和しますが,アルミは金属でもちょっと変わった金属で,アルカリにも溶けてしまいます。
なので,アルカリが残ったら結局同じ・・・なのでよく水洗してお終いにしてしまいました(苦笑
気になるので,結構しつこく水洗しましたけどね(-w-;

で,結果はと言うと・・・

Img_5472

わぁお♪かなり綺麗になりました(・ω・♪

で,排出したクエン酸水溶液はと言うと・・・

Img_5468

黄色いし!(-w-;

何がくっ付いていたのやら(苦笑

今回は半分実験でしたが,結構うまくいきました。
100均で売っているもので気楽に出来るので,今後活用したいと思います(・ω・♪


あ,ココで余談。

酸洗は酸なら何でもいいというわけではありません。
通常,酸洗は鉄であればリン酸を使います。
避けたいものとしては,特に・・・

塩酸は避けてください。ステンレスやアルミには特にマズイです(-ω-;

塩酸に含まれる塩素(と言うかハロゲン類)は非常に反応性が強く,ステンレスの不動体膜すら破壊します。
他の物質と強引なまでの結びつこうとする性質があり,金属を溶かす作用が強く,金属を腐食させます。
また,中和したからと言って塩素はなくなりません。
なくなるのは『塩化水素』の水素のほう(OH- + H+ → H2O)で,塩素は残ってしまいます。
学校の化学の実験ででてきた『NaOH + HCl → NaCl + H2O』ってやつですね。

塩酸のほうが錆びがよく落ちるのでしつこい錆びには有効ですが,鉄もよく解け,残ると腐食を起こします。
なので,塩酸を使った場合はしつこいぐらい水洗してください。

はい,注意事項お終い。


で,ラジエターはと言うと,はがれかけの塗装を落とし,よく乾かし塗装。

Img_5496

うむ,いい感じに(・ω・♪

道中長かったですが,とりあえず仕上がりました。
やっと復旧できそうです(-w-;


さて,最後っ屁に。
先ほどの廃液,クエン酸なので酸性です。
せめて中和してからと・・・

Img_5469

これまた100均でお掃除用品としていられていた,炭酸ナトリウムで中和しました。
まぁ,中和の話はいいんだ・・・
何がステキってね・・・

Img_5471

炭酸ナトリウム入れた途端に面白いぐらいにジュワ~っと泡がwww

Img_5470

もはや炭酸飲料www


炭酸ナトリウムに酸を加えると炭酸ガスが出るんですが,こんなに目に見えて反応するとは・・・予想外でした(-w-;
因みに,クエン酸なので,成分的にはレモンスカッシュです。
まぁ,廃液はアルミが解けているので飲めませんが(苦笑


以上,本日の『おうちで簡単!化学レシピ』でした(チガウダロ

※本当にこんな感じでレモンスカッシュを作る時は『炭酸水素ナトリウム(重曹)』を使ってください。

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2014年4月 8日 (火)

CBR250RRのポンプ類

さて,CBR250RRをあれこれ弄ってますが,今日はウォーターポンプ関係の調べごと。
と言うか,『ポンプ』って感じです。
なので,調べごととしては技術全般です。

で,そんな中で気になったのが,CBR250RRのポンプってどれぐらいの回転数で回ってるんだろう?と。

CBR250RRのウォーターポンプはオイルポンプのシャフトから回転を取っており,オイルポンプと一緒に回っています。
イメージ的にはエンジン側面から,オイルポンプに差し込んであるような感じです。

あ,余談ですが,オイルポンプにウォーターポンプAssyが差し込んであるもんで,ウォーターポンプAssyを外すとかなりの量のオイルが漏れてきます(-w-;


さて,ポンプの回転数。
構造を考えれば,オイルポンプまでの回転の伝達経路をたどっていけば回転数は分かります。
オイルポンプはどんな経路をたどってエンジンから回転をもらっているかと言えば,クラッチアウターの部分から回転をもらっています。
しかし,クラッチアウターとポンプの間はギアではありません。


不思議な物で,チェーンでつながれています(-ω-;


はい,カムギアトレインなのに,エンジンの中にチェーンがあります。
パーツリストを見ると,ドライブ側が27T,ドリブンが21Tとなっていて,減速比は0.778(1.0以下なので増速)です。

多分,この減速比ではとんでもなく大きなギアになってしまう(クラッチアウターが大きいので)ので,この間はチェーンにしたんでしょうね(-w-;

っても,スプロケットをつけられるならギアもいいような気もしますけどね(苦笑
その他,レイアウトなどの絡みもあり,そうしたんだとは思います。


さて,クラッチアウターからオイルポンプの間の減速比が分かったので,後はクランクシャフトからクラッチアウターまでの減速比が分かれば分かります。
世に言う『1次減速比』ってやつですね。
CBR250RRの場合は2.966です。

では計算して見ます。
CBR250RRの機関回転数は最大19,000rpm,アイドリングは1,500rpmです。
この辺をまとめると・・・

2.966 × 21 ÷ 27 = 2.307

1,500rpm ÷ 2.307 = 650rpm

19,000rpm ÷ 2.307 = 8,235rpm

・・・って事のようです。
『この数字どこかで・・・』と思ったら,EG6やEG9,EK4に搭載されるB16Aの回転数と同じぐらいです。
D15Bをばらした感じでは,クランク側のスプロケットとウォーターポンプのスプロケットのサイズは殆ど同じのようでしたので,D15BやB16Aってエンジンと殆ど同じ回転数で回っているようです。
エンジン自体はものすごい回転数で回っていますが,この辺はちゃんと調整されているようです。


さて,何でこんな計算したかと言うと,『凄い回転数で回るエンジンだけど,ウォーターポンプはキャビテーション起こさないのだろうか?』『なんだかアイドリングで流量が不足しているのでは?と思える挙動をするけど,大丈夫なの?』という疑問があったからです。
でも,こうやって数字を出して見ると意外と見慣れた数字でした。
とりあえずキャビテーションは大丈夫そう?

因みに,NSR250Rはプライマリードライブギアが25Tに対し,ウォーターポンプシャフトのギアが26Tのようですから,ほとんどエンジンと同じ回転数で回っているようです。
まぁ,NSRでキャビんないから大丈夫なんでしょう(ぉぃ

う~ん,NSRのウォーターポンプのインペラもなかなかステキな形状です。
でも,昨日のZXR250のインペラを見てしまうと・・・う~ん・・・


う~ん,後は・・・ラジエターかなぁ・・・
一度掃除はしてるし,詰まりはなかったけど,垢とかこびりついてるのかなぁ・・・

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2014年4月 7日 (月)

各メーカーの冷却系に見るKAWASAKIの凄さ

色んな悩む要素はあるものの,とりあえず少しずつ方向性が定まってきたCBR250RRの冷却系。
結局,一番効いてしまっているのはサーモスタットのようです。

と言うわけで,サーモスタット探しをしていますが,どうもHONDAの中では82℃と65℃のサーモスタットしか見当たらず。
で,ふと気になったのが,機械を設計する上で他の会社と何でもかんでも仕入先が違うわけでは無いだろうと。
調べて見ると・・・あるわあるわ,使えそうなサーモスタットが(笑


つか,めっさ『NTC』の刻印があります(-w-;


で,調べていくと,YAMAHAだとFZ250やFZR250なんかが使えそうな感じです。
で,KAWASAKIだと400ccクラスのバイクがどうも同じサイズのようです。
サーモスタット部分のOリングのサイズが44.7D×2.7φ?と言ったサイズで,写真を見ると形状がそっくりなので,多分同じサイズなのではないか?と。

しかも,KAWASAKIの方がサーモスタットが安い(爆
HONDAとYAMAHAはどっこいな値段でした(-w-;

あ,なんでYAMAHAとKAWASAKIかと言うと,この2社はホームページから純正部品の検索と値段の確認ができます。
部品番号なども出てくるので,助かりますね。


HONDAやSUZUKIもこうしてくれればいいのに(・_・`ゞ


まぁ,私みたいな人間がいるからやらないんでしょうけどね(爆


で,色々調べていると各社の冷却系の構造が目に入ってきます。
まず真っ先に『あ~ぁ(苦笑』と思ってしまったのが,ラジエターファンのサーもスイッチ(苦笑


はい,やっぱりラジエターの出口につけているのはあの時代ではHONDAだけ(爆


個人的には『HONDAはエンジンや駆動系の電子制御以外は補機類や電装がテキトー』と言うイメージが(-w-+

あと,HONDAはベアリングと電装周りのグリスがトラブルって言うイメージも。
ついでいに言うと,SUZUKIやMAZDAも電装や補機がなんとも悩ましいですね。
MITUBISHIやSUBARUは『今時電子制御が入るところが機械式』ってイメージです。


つか,アウトランダーPHEVのモーターとエンジンの切り替え,ディファレンシャルギア,機械式ですからね(-w-;


色ちょっと脱線しますが,PHEVの話でも。

アウトランダーPHEVは通常はモーターで走っており,エンジンとトランスアクスル(ディファレンシャル+5速相当のギア)の間のクラッチが切れています。
なので,回転数差が生じ,トランスアクスル内のディファレンシャルがモーター側を選択します。
で,切り替え時はクラッチをつなぎ,モーターを停止。
回転数差が逆転するのでディファレンシャルがエンジン側を選択するんだそうです。
つまり,切り替えは機械式です。

まぁ,最も・・・


あの作り好きなんですけどね(爆


エンジンの回転数を昇速するだけで自然と切り替わります。
チャタってバキバキ言うかもしれないけど・・・
って,さすがにその辺はちゃんと電子制御が入っているだろうし,ディファレンシャルをウマく作ってる思いますけど(-w-;
非常にシンプルなシステム構成ですから汎用性も高く,小型化にも良さそうだし,効率も良さそう。
発進は常にモーターなのでクラッチも変速機も無いので,ホント,シンプルです。

つか,この発想はなかった(-w-;

もっとも,やっぱりお初物ゆえ結構トラぶってるようです(苦笑
既にリコールが3回出ているとか(-w-;
でも,コレはぜひとも成功させてほしいですね。


つか,複雑で高価で小型化もできなければ軽量化も出来ず,一部の車種にしか組み込めないシステムなんか作ってもいつまでも『専用機』じゃねぇかよ!いつまでも客の手元に届かねぇだろーが!(-w-+


はい,そういう意味で今回のPHEVやHONDAのIMAはステキですね。
個人的には好みです。


はい,脱線終了。


さて,冷却の話へ。
とりあえずサーモスイッチの位置ですが,YAMAHAはサーモスタットケースについているようです。
じゃぁ,KAWASAKIは?というと・・・結構ばらばら。
古い機種はラジエター出口のものもあるようですが,サーモスタットケースやヘッドだったり結構ばらばら。
とりあえず,ラジエターの1次側が多いようです。


で,凄かったのがサーモスタットがヘッドについている機種がありました(・ω・;



正解だと思うど,スゲー作りだな(-ω-;



まぁ,機種によりサーモスタットケースが付いていて,エンジンとは別の場所にサーモスタットがある機種も結構あります。
ただ,ZXR250やNINJA400はシリンダーに付いているようです。
最近はHONDAもそうなっているようで,CBR1000RRはシリンダーの一部が出っ張っていて,そこにサーモスタットが付いているようです。


う~ん・・・


ぶっちゃけ,個人的にはKAWASAKIの作りが好きですね(・_・`ゞ


もちろん,理由は理にかなってると思うからです。
だた,もう一点,『見慣れてる』と言うのがあります。
はい・・・


工場にある大型コンプレッサー等で(-w-;


つか,おかしいと直感的に思ったのは,見慣れないレイアウトで違和感を感じたからです。
その他,オペレーション上どこの計器を見るか?と言う点で,もなんか変だな?と。


『KAWASAKI』は『川崎重工』と(--;


その他,KAWASAKIの部品を見ていると,250ccと400ccでサーモスタットのサイズが異なります。
どうも,ちその辺もしっかりと設計してるみたいです。


『KAWASAKI』は『川崎重工』,色々な機械を扱う機械屋さんなんだなと(--;


そういう意味では,びっくりしたのはウォーターポンプのインペラです。
HONDAのバイクや自動車のウォーターポンプを見ると斜めに羽が折ってるだけですが,KAWASAKIは違います。
ZXR250のポンプはちゃんとらせん状の羽が付いており,羽のねじれや厚み,断面や形状が工業用の渦巻きポンプ並みです。


とは言うものの,不思議な物でZZR250はCBR250RRとあまり変わらないみたいです(--;
因みに,ラジエター出口にサーもスイッチ付いてたものZZRでした・・・
なんか設計にばらつきが・・・

そう言えば,KAWASAKIで有名なのはオイル漏れ。漏れって言うより,滲み?
実を言うと,工業用のコンプレッサーなんかも結構オイルが滲んだり漏れたりしてます。


この辺は悪い意味で機械屋さんなんだろうな。大雑把っていうか(--;


まぁ,兎に角KAWASAKIは面白いです。
個人的には結構好きです。こういうの。

他メーカーの部品見てると,メーカーの色が出てたりして結構面白いですね。

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2014年4月 6日 (日)

続・CBRとNSRのサーモスタット 低温環境下テスト編

さて,昨日・今日とシベリアより冬将軍様が再来日されていましたね。
はい・・・


もう結構です。お引取りください(-w-;


因みに冬将軍様の本名は『シベリア寒気団』と言います。
日本では『北極気団』とも名乗っています。
シベリアの乾燥した冷たい空気のことです。
ロシアから殺人的な寒さを率いて,毎年冬になると日本上空に攻め込んできます。
ナポレオンは General Frost に負けちゃったんですね。


はい,冬将軍様は Russia の Air Froce の General ですね。きっとMiGの誇る最新鋭機,MFI/1.44に乗り来日されるのでしょう・・・


対する日本は,大気圏外からは三菱電機製『MTSAT-2』こと『ひまわり7号』が,地上からは気象観測ネットワークにより,気象庁が冬将軍様の動向を監視しています。
気象予報士の分析の結果,日本への移動を確認すると気象予報にて低温注意報,霜注意報を発令し,国民へ通知します。


はい,妄想終わり。以上,Weather Wars でした。



さて,本題。
前回のサーモスタット,まだ続きます。

前の記事 : 続・CBRとNSRのサーモスタット 実践編


今日は寒かったですね。
こんな日はバイクに乗るのが億劫になります。

が・・・
今はCBR250RRの冷却系を弄っているわけで・・・
ねぇ?


すばらしき動作テスト日和だ!(`・ω´・


えぇ,走りましたとも。『気温6℃』の中をね。道中雨に降られるし(--;


で,結果はと言うとバイパスのような流れがよく速度が乗る状況下では,気温6℃下ではアナログメーター読みで63℃位まで下がってしまいました(-w-;
65℃ぐらいまで下がり,そこからジワリジワリと63℃ぐらいまで下がってしまいます。
比較的流れのよい(40~60km/h)街乗りで70℃程度,信号待ちの多い低速な流れ(20~40km/h)では80℃程度でした。
確かに,冬場NSRに乗っているとそれぐらいの温度をさしています。

ちょっと,冷えすぎな感じですかね・・・ (・_・`ゞ


とは言うものの,乗っている感触としては極端には悪くないです。
エンジンも割りとスムーズに回っている感じです。

エンジンがまだ冷えていて,60℃以下ではドカドカ・ドフドフと言った感じで重苦しい感じですが,60℃を超えるとそういった感触はなくなります。
ただ,高回転でちょっとレスポンスが若干重たいと言うか,スロットル操作に対する反応に若干モッサリ感があります。

普通に街中を走る分には問題ないし,高回転でも壊れる事は無いだろうけど,あまり回したくないかな?って感じです (・_・`ゞ


夏場はNSRのサーモスタットで,冬場はCBRのサーモスタットを,欲を言うとその中間がほしいって感じでしょうか?


その他に今日気が付いた事は,CBRのラジエターって60km/hを越えた辺りから一気に冷えやすくなるようです。
40km/hや50km/hではゆっくりと温度が下がっていき,この傾向は60km/h位まで同じです。
しかし,流れについていって70km/h位で走っている時は,走り出すと温度計の針がス~ッと下がっていきます。

コレに関しては理屈があり,空気にして油にしても粘度があるので,物に触れている流体は流れるのに抵抗を受けます。
触れている物質に粘りついちゃうんですね。
ラジエターで考えれば,熱を受け取った空気がいつまでもそこにへばりついているような状態になります。
で,それを吹き飛ばすのですから,それなりに力・・・流速が必要になります。
コレは油冷エンジンでも出てくる話ですね・・・


多分,冷却効率の低下する境目が60km/h付近にあるんでしょうね(--;


60km/h = 16.7m/sec・・・う~ん,結構な流速だなぁ・・・
実用的に冷える速度は30km/h = 8.33m/sec位のように感じるしなぁ・・・

因みに,110CFM(約3.06m3/min)の12cmファンで流速を計算して見ると約4.51m/sec = 16.2km/hのようです。
この速度で走っている時は?と思い出すと,殆ど冷えません。
とてもじゃないけど,冷却が間に合いません。
ましてや,走行であればラジエター全面で風を受けますからね。


う~ん,なかなか悩ましい冷却システムです(--;

※水温計の特性を確認した結果,結構誤差があるようです。結果はこちらの記事にて・・・

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