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2014年5月

2014年5月30日 (金)

1週間更新してねぇ!

ふと気が付いたら・・・


Blog,1週間更新してねぇジャン!(((゚w゚;)))


Twitterでだらだらかけちゃうんで,ついついBlog忘れちゃうのよね(--;


近況はと言うと・・・
チョット家がごたごたしてたり。
そんなわけで,色々と気乗りせず,停滞気味です。


その他,タバコの本数を減らす『減煙』してたり。
1週間で日2箱から日半箱まで減ってたりします。

やり方は見えるところに吸った本数を書いておいて,毎日グラフにするというもの。
『計るだけダイエット』ってのをNHKでやってましたが,あの応用です。
視覚化し,減っている事を見えるようにすると,人間ってその状態に快感を覚えて,更には欲が出るそうです(--;

後は,食後は30分以上置いてから吸う(習慣的に吸いたくなる癖を直す)とか,『吸いたい!』と思ったら5分待ってから吸う(吸いたい気持ちがピークの時に体に与えない)とか。
『1時間に1本』って言う風にしたり,『1時間たっても吸いたいと思わなかったら何処までいけるか試す』とか,遊び感覚。


そんなことやってたら,あっさり半箱まで減りました(-w-;


ただ,今現在は10本が限界な感じなので,この辺でやめておきます。
『1日1箱で済むようにする』と言う目標だったのですが,それ達成できてますしね。

え?タバコやめるのかって?


やめないよ(・ω・


別にニコチン摂取だけがタバコではないので。
『休憩とかの楽しみ』っていう面もあるんで,そこまでなくす気はありません。

因みに,『男に二言はねぇ!』見たいな感じでいきなり『0』にしてしまうと,失敗したときにリバウンドのようなことが起きてしまうそうです。
段階を踏んでやらなければダメなんだそうです。
禁煙も研究が進み,今時は色々と難しいということが分かっているそうです(--;


まぁ,そんなわけでもうしばらく停滞しそうな気はしますが,見えてきてはいるので来週とか再来週,遅くても7月ぐらいにはまた元に戻ると思います。

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2014年5月22日 (木)

実験用電源Rev.0描きあがったけど・・・おのれ!TL431!

さて,昨日ドラフトをアップした実験用電源ですが,細かな部分の値を再度計算し,実験用電源らしく過電流保護回路を追加した Rev.0 を描きました。
仕上がりはこんな感じ・・・

Series_power_rev0

memo「Series_Power_Rev0.png」をダウンロード

※2014-6-7 : 只今再検討中です。最悪条件下でダーリントン接続に使用している2SA1015,2SC1815が許容損失を超えてしまいます。

昨日,表示されたウィンドウがあまりにもデカかったので,今日はこんな感じで。

過電流保護は,過電流になると出力電圧を制限する単純な物です。
今回は Simple is best です。

ココまで来ると『さ~作るぞ~』って感じですが,ふとTL431のデータシートを見ると・・・
え~・・・

ココで悲しいお知らせが・・・


TL431のK-A間電圧ですが,37VまでOKだそうです(-w-;


・・・え?15Vはおろか,30Vなんて屁糞ジャン。
・・・もう回路を描いてしまったよ。


回路描きましたが!その間トキメキましたが!LT431で解決可能な感じです!(-w-、


まぁ,この回路はこの回路で・・・って事で(´・ω・`


さて,ちょっとショゲる物の,そう分かってしまうと興味が出てくる。
+側の回路は,LT431のアプリケーションノートに載ってるぐらいなので問題なし。
気になったのが-側の回路,負電源。

と言うのがLT431の内部回路は・・・

3tr_up_ps_13_4

・・・こんな回路。
あくまでアノードを基点にREFが2.5Vになるように保ちます。
コレをそのまま-側だからとひっくり返すと,ウマく動きません。

で,考えたのがこんな回路。

Tl431_minus2

この回路,+側と同じように『2.5×(R2÷(R2+R3))』で決定できます。
回路の動作イメージとしては,『GNDがこの回路の+』ってイメージです。
LT431をQ1の2次側に持っていってしまい,『この回路の+であるGND』と-の電位の差を見させています。
言い方を変えれば,-の出力がLT431の検出の基点になるようにしています。

さて,こうなると電源投入直後に一旦トランジスタQ1がONしてくれなければいけません。それを担うのがR1です。
電源投入直後はTL431は動作しておらず,Q2はOFFしています。
そのため,R1を伝って流れる電流はQ1にそのまま流れます。
なので,一旦Q1がONします。
Q1がONすればLT431が動作しますので,電圧の調節が始まります。


・・・という,チョットややこしい回路です(・ω・`


一応,LT431のデータシートに載ってる回路・・・

Lt431_plus

この回路を-側用にひっくり返しても動かない事はないのですが,基準電圧がアノードを基点としているので,2.5Vズレてしまいます。
コレを嫌って『じゃぁ,そもそもどこが基点?』と考えたらこんな回路になった・・・と言う感じです。

ただ,この回路しっかりと動いてくれます。
例えば・・・

Tl431_minus1

・・・こんな風に過電流保護回路なんかをつけて動作もさせましたが,問題なく動作します。
ってか,考えて見れば当たり前だわな(--;

正直,この程度の部品で出来てしまうので,あの回路図が横幅1700pixcelにもなる回路を作るかどうか?と言われると迷いがあります(・_・`ゞ
反面,コレだけの事ができるので,TL431は部品箱の中に常備したい部品だなと改めて思いました。


さて,作るのは・・・どっちにするかはチョット考えることにします。
まぁ,回路を一通り考えたのでもったいない,作ってみたいのはホンネですが,逆にこのシンプルな回路に挑戦したいのもあります。

もう少しLT431での回路を詰めて見ます。

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2014年5月21日 (水)

実験用電源 ドラフト

今日は雨だったので,実験用電源の設計を。
今のところこんな感じです。

Series_power_draft

※クリックで表示される画像が画面に表示知れない場合は,画像を右クリックして保存して見てください。私のPCでは表示し切れませんでした(苦笑

単純なようで,あれ?なんかちょっと違う・・・そんな回路になっています。
回路としてややこしいのは,トランジスタがなんだかたくさん出てきますね。
エラーアンプに使ったNJM4558の電源電圧が±18Vまでなので,その受け渡しで少し複雑になっています。

仕様は以下の通りです。

出力電圧 : ±5~15V
出力電流 : 0.5A
電圧設定 : 正負単独

電圧設定に関しては正負対称にしようか迷い,トラッキングする回路も書いたのですが,結局単独で設定できるようにしました。
と言うのが,通常は正負対象の電源で設計すると思いますが,私の場合,結構非対称な回路も作るので思い切って非対称にしてしまいました。

で,冷静に考えると+と-のボリュームがそれぞれ必要になるって言うね・・・


非対称のほうが,かえって作るのメンドクサイっていうね(-w-;


あ,正負対称,トラッキング電源を作りたいという人,この回路を2連ボリュームにしないでください(苦笑
2連ボリュームには連動誤差があるので,完全に対象になりません(-w-;

連動誤差と言うのは,多連のボリュームの各ボリューム間のズレの事です。
多連のボリュームはボリュームをたくさん重ねたような構造になっており,一見すべて同じように動くように見えます。
しかし,それぞれのボリューム自体が誤差をもっているので,同じ角度にまわしたからといって必ずしも同じ抵抗値になりません。
なので,連動にズレが出てしまう・・・連動誤差が出てしまいます。

『どうしてもこの回路で・・・』と言うのであれば,Fineボリューム(微調整)だけ+と-で別々にすれば実用にはなると思います。
正負対称電源の例を書くと,以下のようになります。

Tracking_supply

動作としては,『回路図中のU2が+側と-側の差を見て,そっくり-側にコピーする』と言う動作です。
こうすれば,+側の電圧が増えれば,勝手に-側も電圧が増えていきます。


さて,回路としてはまだ荒め設計です。
細かいところをもう少しつめます。

また,熱計算もしましたが,結構大きなヒートシンクが必要になりそうな感じです。
場合によってはCPUのクーラーなど加工して使い,強制空冷にするかもしれません。

出来上がるのはもうちょっと先,もう少し設計してからになりそうです。

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2014年5月18日 (日)

今日はNSR

センターシール抜けで乗るのを控えているNSRですが,月1~2でエンジンに火を入れています。
と言うわけで,今日はNSRに乗ってきました♪

相変わらず始動性は悪いですが,今はそれにも慣れ,前に比べれば上手く始動できています。
前は押し掛したりしていたのですが,今は10回ぐらいキックすれば始動します。


あ,NSRって正常で定期的に乗っていれば,3回ぐらいでかかるそうです(-w-;


で,エンジンかかってしまえばアイドリングは若干不安定ですが,それ以外は普通です。
今は暖かいので,一度かかってしまえば後は普通に始動できます。
温まっていればキック一発,一旦エンジンが冷えてもキック3回ぐらいでかかります。

ただ,1日も置くとまたキック10回ですけどね(--;
多分,ココがセンターシール抜けによるものなんでしょうね。
また,リードバルブのへたり影響もあるのでしょう。


さて,やっぱりNSRに乗ると『NSRいいなぁ~』と。
もちろんCBRもいいです。
イメージ的に,『CBR=最高♪』『NSR=マジで最高!!』って感じです(笑
やっぱ好きですね,NSRもCBRも・・・

何でしょうね?
よくバイクの事を『鉄馬』と言ったりしますが,どっちかって言うと『鉄の鳥』でしょうか?
CBRやNSRに限らず,HONDAのバイクはそんな感じがします。
馬に乗るというより,自由に飛び回る感じです。


タンクに描かれた翼は,ダテじゃないって事でしょうか・・・

Img_5625_3

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2014年5月17日 (土)

ちまちまと

さて,先日グダグダとした日記を書きましたが,ここ数日は少しぼんやりしています。
まぁ,ぼんやりしてるし,なんだか考えることも多いのですが,不思議と前よりは気は軽いです(・_・`ゞ
27年分開いてた穴がある日突然埋まったような・・・なんかそんな感じです。

途中,LTSpiceでシンセごっこするとカバな事としてますが,やっぱちょっと失速気味です。
あ,因みにシンセごっこは続いています(笑
弄ってたらオルゴールのような音が出たり,結構面白いです。


って,私,MS-20とかアナログシンセサイザー手に入れたらヤヴァイですね。軽く引きこもると思います(-w-;


さて,今日になって思い出したCBR250RRのイグナイターユニットの解析。
解析進めていく上で,電源器がほしくなったので,今日はチョコチョコ計算して見たり。
手持ちの部品で作れないか色々計算したんですが,まじまじ計算すると面白いですね。

Ripple

半波整流でのリプルを計算したんですが,1A取ろうとすると結構大きなコンデンサを付けるか,トランスの電圧結構必要なんですね(・_・`ゞ

計算自体もかなり大雑把だし,降下していく電圧とトランスから来る電圧の交点を求めている訳ではない(連立の式立てて求めればいいんだろうけど)のでかなり大雑把です。
一応,Spiceも走らせて見ましたが,おおむねあっていたのでこの考え方でいいのかな~と。


そう言えば,ココをまじめに計算しているのって,あまり出あった事ない様な(--;


私は,ざっくりとした目安みたいなのを覚えていた(仕事で電源を設計することもなかった)のですが,こうやってたま~に違う事すると発見があります。
覚えていた目安も計算して納得できました。
反面,発熱なんかの計算を覚えた今は,その値では難しいかな?と。
自分なりの目安を探して見ようかな?と。


と言うわけで,なんだかフラフラととはしてますが,地味~に進んでおります。

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2014年5月14日 (水)

Twitterで Linear Technology にマークされた・・・

昨日LTSpiceで音楽なんておバカな事してましたが,今日恐ろしい事が起きました。
ふと見たら,フォロワーが増えてたんです。
誰だろう?と思ったらね・・・


Linear Technology @ LTspice さんでした(-w-;


・・・・
・・・・

・・・・(((゚w゚;)))


ヤヴェ,LTにマークされたwwww


つか,商売的にロックオンされたんでしょうけれどね (´・_・)y-゜゜゜


機械的に検索してフォローしてるんでしょうね。

まぁ,Linear Technology のも悪くないんですが・・・
その・・・
個人的な好みは・・・


Analog Devices なんだよね(-w-;


てか,私のLTSpice君ってばこんなことになってます。

Spice_model

Analog Devices,National Semiconductor,NJM(新日本無線),On Semiconductor,Texas Instruments・・・


もはや,LTなSpiceじゃねぇ!(-w-;


LT・・・LTねぇ・・・


パワー系のプロダクトしか使わないなぁ(・_・`ゞ


LT1170は使った事ありますが,Linear Technology ってそれぐらいしか記憶が無い。
Linear Technology のプロダクトラインナップ的に考えると,高速OPアンプは Analog Devices から探すし,一般的なOPアンプは新日本無線。
ADコンバーターは Analog Devices だし,RS-232なんかのドライバーは Analog Devices か Texsas Instruments,Microchip だなぁ・・・


てか,ジャンクにLTやADの部品なんか乗ってたら『わぁ~♪いい部品が乗ってる♪』とかキャピキャピするわ(・_・`ゞ


つか,LTもADも取り扱いが少ないのよね(・_・`ゞ


それでも,Analog Devices はADコンバーターが割りと手に入るから記憶に鮮明ですが,Linear Technology って『あ~,なんか高性能アナログ・・・だっけ?』見たいな,ぼんやりとしたイメージです。

あと,なんか高価なイメージがあります。
と言うか,私が求める性能でフィルターをかけちゃうと割高になってしまうようです。
コレも考えようで,私がほしい性能をちょうどいい具合に持ってるデバイスが Analog Device に多く,ちょうどいいもんで値段も手ごろ。
Linear Technology だと高性能で高価なデバイスになっちゃうようです。


まぁ,なんにせよコレといって Linear Technology に悪いイメージはありませんが,同程度の性能の部品があったら私は Analog Devices 使うでしょうね (・_・`ゞ

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2014年5月13日 (火)

電気だって,やれば音楽を奏でられるんですぅぅうぅ

以前,LTSpiceでも音を出せると書きましたが・・・


やって見た。




見よ・・・
この・・・


使い方の間違えっぷり!(爆


と言うかですね,私楽器弾けないんですわ(・_・`ゞ


弾ける楽器・・・
小学校で習ったリコーダーとハーモニカぐらい?
っても,小学校の授業でやっただけで,ちょっとできるだけ。
てか,リコーダーとハーモニカなので,鍵盤楽器が弾けません。

ついでに言うと,楽譜を見てもどんなメロディーになるか分からないんです。
テンポが120で四分音符だから・・・0.5秒だ!って!どんな感じだ!・・・・見たいな?


そんなわけで,パソコンに演奏してもらうまでどんなメロディーかわからないのよね。楽譜じゃ(´・ω・`


反面,一度聞いてしまえば楽譜無くても何とも無いのですが(--;


中坊の頃は,一所懸命BASIC言語に置き換えてどんなメロディーか確認するって言う,なんかおかしい方法で音楽に付き合っていました・・・・
しかも,最初の頃は26K互換音源が乗っているとは知らず,BEEP音の分周比を弄って音階作ってました。
あ,PC-98なもんで,0x3FDBに数値送るとCTCの分周比弄れてBEEP音の音階変えられるんです(--;
で,中坊~高校の頃は耳コピー出きるぐらいだったので,聞いたほうがよっぽどマシっていう感じでした。


音楽・・・音楽なぁ・・・
初めてもいいのかなぁ・・・

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まぁ,色々と 続き

う~ん・・・何だろね?今までは何書いても平気だったんですが,なんか今回のは書く気がしないですね。

7年ぶりに親父に会ったのですが,ちょっと色々複雑らしい。
そんな中で色々話をしたけれど,この人は自分の父親なんだな~と。
と言うか,いまどき少ない,至極まっとうな『親父』だな~と。

あの家は祖父が兎に角強く,その影でおとなしくしている感じでしたが,祖父が居なくなった今は・・・



lim(0→じいや)から,lim(0→∞)って感じに(-w-;



うん,本読んでね,この記号の意味覚えた。

不思議なもんで回路図見ればグラフでも何でもかけるのよね。数式は読めないけど(・_・`ゞ


もともと『バカだ』とか『頼りない』とみなが口々に言うような,そんな人だったのですが,今は絶賛大ブレイク中です。
ただ,私からすれば・・・


え?この人こうじゃないの?(・_・`ゞ


皆が言う事が私には理解できないというか,なんか違和感があるというか・・・
いくつか気になる言葉があって,それをずっと覚えていました。


まぁ,その感覚に間違えはなかったようです(・_・`ゞ


で,家の話して・・・仕事の話して(爆
親父は農家と川の漁やりながら,配管工の人夫をやっているのですが,その話に。
私自身,設計,製作,プログラミングから現場で電工や点検,修理,その監督までやっていたので話は通じるわけです。

まぁ,そんなわけで・・・


親父,言ってる事それ正解(-w-;


ま~ぁ,現場行くのに段取りっちゃあるわな(・_・`ゞ


で,親父途中から酒飲み始まる。
で,いい感じに回ってくる。
回ってきたサインはただ一つ。


話がループする(´・ω・`


そんなこんなで結局4時間ぐらい喋ってました。
つか,仕事の話に関してはスゲー勢いで盛り上がったし。


で,母方のほうの家に戻る。
まぁ,こちらも色々と。
親父との話しの兼ね合いもあるんだけど・・・

とりあえず,一通りの状況把握とある程度の結果は出ました。
と言うか,今まで父方と疎遠で状況が分からず,なんだか自分の中でも悶々としていたので,今後の行動に精度が出た気がします。


とは言うものの,まだ問題山積,細かいのから大きいのまで・・・というか,解決を見ずに両親とも逝ってしまうでしょうね(・_・`ゞ


私は母に引き取られ,母方の苗字を名乗っています。
で,当然父は父,母は母でコレが変わる事はありません。

しかし,ココで複雑なのが,母は統合失調症で面倒を見る必要がある反面,父は本家の長男で家の存続を抱えています。
そして,弟は1歳にもならないうちに両親が別れており,父親や父方の家の記憶がありません。


つまり,両方の事が分かるのは私しか居ません。

はい,ここ一番重要にして一番複雑なところです(・_・`ゞ



もうね,うっかりね,『なじょしよっか』とか千葉の言葉出るよ?(-w-;



場所によっては『なじょ』が『あじょ』ですね。
これ,東北でも使いますね。
なのに茨城は使わない。個人的には『茨城七不思議』です(--;
千葉と東北の間なのに使わない・・・謎です・・・


まぁ,なんにせよ複雑です。
みんなはそんなに複雑じゃないです。
それぞれがそれぞれなので。

親父にも言われましたが,私の振舞い一つなところがあります。



どうしたもんかなぁ・・・

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2014年5月12日 (月)

まぁ,色々と

まぁ・・・・・・・兎に角色々会ったわ。この2日間(--;
結構メンタル的に疲れました・・・

言ってしまうと家の事なのですが,まぁ・・・うん・・・あんま書く気がしない。
つか,ホント,疲れた。


良い面,悪い面,いろいろあったけど,でも前よりは良い。


コレが維持できればと思うけれど,平和なんて儚い物で・・・
まぁ・・・どうなるかなぁ・・・


まぁ,とりあえず色々ありました。
後日にでも・・・

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2014年5月10日 (土)

リアサス復旧

と言うわけで,今日はCBR250RRのリアサスの復旧です。
まぁ,一言叫んどくわ・・・


あちこちバラさねぇとリンク周り作業しずらすぎんだよ!ちっとは考えて作れ!(-w-+


ちょっとトリッキーな事すればできない事は無いのですが,やりずらいのは確か。
途中でめんどくさくなって,ステップやらシフトリンクやらバラしました(--;

で,道中こんな治具・・・と言うか小道具を。

Img_5618

物としては六角レンチのL字の先を飛ばしたものです。
昨日の夕方,ちょろっと作っておきました。

Img_5619

こんな風に組み合わせて使います。
最初からこういう風になっているものも売っていますが,何でわざわざこんなものを準備するかと言うと・・・

Img_5620


こういうこと(´・ω・`

リンクの固定にキャップボルトが使われているのですが,それが深い所にある場所があり,市販の物だと届かないんです。
そこのところに来て,このボルト・・・


4.5~5.5kg・mで締めろ,だってさ(-w-+


アホかっつの(・_・`ゞ
つか,結構太いカラーが付いてるのに,何でわざわざキャップボルトなのやら・・・

まぁ,見ての通り8mmの□9.5mmのビットを嵌められるので,トルクレンチも接続可能。
テキトーに作りましたが,あると結構便利です。


な~んて訳で,道具も作っておいたのであっさり終了。あんまりさくさく進むもんで写真撮り忘れました(-w-;


と,言い訳でしておこうっと (;-w-)y-゜゜゜


と,こんな感じでお手製『CBR専用』『NSR専用』の小道具が日々増殖しております(--;


まぁ,バイクとか自動車弄ってると通る道ですね(・_・`ゞ


で,復旧後にテスト走行。
プリロードは整備前のと同じ『2』で走り出す。

ん?なんかごつごつしてるような・・・
つか,結構突き上げるような・・・
『1』に下げる。
ん?なんかかえってごつごつしたような・・・


んん?(--;


止まる。
サイドスタンドかける。
車体を起こす。
なんかスッゲー沈む。


結論:スプリングへたり気味(爆


自由長の測定結果が問題なかったので油断してましたが,ちょっとスプリングがへたり気味みたいです(・_・`ゞ
故に底突きしたらしいです。
ショックアブソーバーを見ると,底突きしてるだろうなと言うところまでストロークした跡がありました。
動きが良くなりすぎたようです(苦笑

ならばと,プリロードを『3』にあげると・・・


なんですか?この感動的なまでの挙動は(゜w゜♪


リアがしっかり路面に追従し,とても走りやすく,動きがスムーズなので乗り心地もいいです♪
ホント,『柔軟に路面を捉えてる』って感じで,リアの挙動がすごく気持ちいいです♪


ただ,ちょっとバタつく感じも。
プリロード『4』にすると落ち着きがいいので,『4』でもいのかなぁ~と。
でも,サイドスタンドで立っている状態から車体を起こしたときのストラットのストローク量を見ると,『3』かなぁ~とも。

まぁ,この辺は様子見ながら変更して行こうと思います。



と言うわけで,すごく乗りやすくなったCBR。
反面・・・


今度はフロントが気になる(-w-;


と言うか,以前フロントフォークを整備した際にフォークオイルを15番に変更しています。
標準は10番ですので,ちょっと硬い・・・減衰が強くなっています。
15番だとちょっと硬い,10番だと急制動などでの応答がクイック・・・
う~ん・・・


まぁ,いずれ全体的に調整したいと思います。
NSRに乗ってからと言うもの,車体の性能や,走るという事にすごく成長を感じていますし,以前に比べ貪欲になっています。

この感性を大切にして,『マシン』と付き合っていきたい,そう思うようになって来きています。


CBRともNSRとも,そしてNS-1,CIVIC FERIO とも。

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2014年5月 9日 (金)

結局,リアサス整備

さて,昨日リアサスがどうだのこうだのと書いていましたが,やっぱり気になり,結局取り外して整備することにしました。

Img_5586_2

と,言うわけで取り外し完了。
コレが250ccクラス最短・・・らしい,CBR250RRのリアストラットです。
過去はずした事があり,一度ボルトを回してるのですんなり外せました。

あ,CBR250RRのストラットって珍しいぐらい短いストラットだそうです。


っても,NSRのとあんまり変わらないような?(・_・`ゞ


実際に並べて見ると,NSRのほうが長いんですけどね。
異常に短いというより,『あれ?CBRの方が少し短い』って感じです。
でも,他にこの長さのストラットはないらしく,で流用可能な物がないそうです。

Img_5588

で,分解して見た図。
分解すると結構な部品点数です。

Img_5589

ショックアブソーバーのアップ。
ステムはピカピカ♪ココに錆が出てなくて一安心です。
オイル漏れもなく,体重をかけてアブソーバーを伸縮させてみましたが,まだ減衰があり(結構減衰は強いです)シリンダーとしての機能は保たれているようです。

で,シリンダーのほうは埃や砂,汚れでグダグダ。
シリンダーの外側が粉をふいており,この辺がプリロードアジャスター引っかかったみたいです。

Img_5599

と言うわけで,清掃をし,#1000のペーパーで磨いてツルツルに。

Img_5600

灰色っぽくなっている部分が粉を吹いていた部分です。
その他,指で触るとわずかに段差になっている場所があったので,そこも修正しています。

Img_5594

ステムの付け根からシリンダーの中にKUREのラバープロテクタントを吹き込み,奥にあるシールの手入れも行いました。

で,このままだとまた引っかかりそうなので,こやつを・・・

Img_5601

KUREのドライファストルブを,シリンダーとステムにたっぷりと吹いておきました。
これ,潤滑剤なのですが,グリスやオイルのようにベトベトとになりません。
ハードワックスとテフロンの粉らしく,吹きかけるとすぐに乾き,乾くととさらさらになるのでグリスのように埃や砂がくっ付きません。
なので,外回りの潤滑に便利です。

さて,そのほかはと言うと・・・

Img_5605

これはイニシャルアジャスターの内側のスリーブなのですが,中を覗くと・・・

Img_5604

ガイド?それともスライダーでしょうか?なんか樹脂のリングが嵌っています。
で,ココはシリンダーと擦れる部分なので結構縦傷が入っていました。

Img_5602

と言うわけで,さ~っとならしておきました。
で、見ると,角がエッジが立っているので

Img_5603

ちょっと小細工。角を丸めてスムーズにスライド・・・しそうな感じに(笑)して見ました。


と言うわけで,整備完了。
組み立てていきます。

Img_5607

その際なので,いつも動きが硬いのでココもグリスアップ。
プリロードをかけるリングです。
ココはウレアグリスを塗っておきました。

Img_5612

順番に組み立てて行き,スプリングコンプレッサーで圧縮。
ちょうどいいコンプレッサーがなく,なんとも危なっかしい光景ですが(--;
今度,治具作っとこう・・・

あ,ちなみにこのスプリング,15kgfで1cmしか縮まないという,結構強いスプリングです。
万が一コンプレッサーが外れると,スプリングがかなりの勢いで飛びだしてきます(-w-;

なので,コンプレッサーをかけたらスプリングの伸縮方向に顔や体を入れないでださい。
万が一外れてスプリングやアブソーバが飛び出し,体にぶつかると大怪我します。
自動車のサスなんかでやろうものなら,当たり所が悪いと死にます。
どんなにぴったりなコンプレッサーを使おうとも,外れるときは外れます。


Img_5611

で,ストップリングをはめます。
このリングにスプリングシートが引っかかって止まります。

・・・って,いつも思うけど,良くこんなので外れないな,と。

Img_5613

と言うわけで完成です♪


さて,今回はサスペンションリンクも外しています。
CBR250RRのサスペンションリンクですが・・・

Img_5596_2

矢印で示した部分,計4箇所にニードルベアリングが入っています。

あ,ちなみにこのCBR250RRのリンク,世間一般的には変わり者のリンクだそうです。

で,ベアリング。
こちらも清掃し,グリスアップしました。
といっても,ベアリングの動作はスムーズで,手入れをしたといった感じです。
ただ,ダストシールはもうボロボロで,いずれ交換です。

Img_5617

と言うわけで,ストラット,リンクとも整備完了。
明日取り付けることにします。


さて,今回整備してて気がついたこと。
私のCBR250RRは『RRL』,規制前のモデルですが,アブソーバーが抜けていたので途中で交換しています。
そのとき,この規制後の『RRR』のストラットだといわれて購入したので,見ての通りスプリングが黒になっています。
RRLのスプリングは派手な青いスプリングになっています。
と言っても,スプリングの仕様自体は同じですけどね。

ところが,よくよく見てみると・・・

Img_5595

ん?KAZの・・・『761』?
KAZはCBR250RRの機種コードだけど,761って何?
後期型って『781』じゃなかったっけ?

と,パーツリストを見てみると,761は『RRN』だそうです。


って,また超ピンポイントな物をwww


CBR250RRって,規制前,45psだけどカラーリングがブラッシュパターンの物があります。
時折,『ブラッシュパターンは40psしかない』という人がいますが,ブラッシュパターンの45psの車両があり,コレが『RRN』になります。
ただ,珠数はあまりないそうです。
規制直前にデザインを変更したため,すぐに規制後の『RRR』になってしまったので。


このサスを出品した人,ブラッシュパターンだからと後期型だと思っていたようですね(-w-;


ただ,パーツリストを見たときにあることに気が付きました。
『RRL』と『RRN』のアブソーバーには『(ショーワ)』と書かれているのですが,『RRR』はそれがありません。
・・・え?後期型って,ショックアブソーバー,SHOWA製じゃないの!?(-w-;
※CBR250RRの『KAZ-781』と書かれたショックの写真を発見。SHOWAのサスでした・・・って,RRRは何で書いてないんだろう?謎・・・(-w-;

どうも,RRRって色んなところが変更になっているようです(--;


さて,ショックアブソーバーに関して,こんなものも。

Img_5590_2

こんな所に切り欠きが。
というか,どう見てもココ2ピースで,どうもねじ込んである or 圧入のように見え,ここが底蓋のようです。
純正サスをオーバーホールしてくれるお店がありますが,どうもココから分解するようです。
と言う事は,もしかしたら分解整備できるのかもしれません。

といっても,中には圧縮窒素が入っているので,下手に分解すると中のピストンがロケットみたいに飛んでいくと思いますが(-w-;

もしやるとしたら,ピストンが飛び出さないように底蓋を引っ掛ける治具を作らないとヤバそうです。


と,初めてストラットを分解しましたが,分解して見ると色々と発見も。
整備をして現状も把握できたので安心できたし,明日取り付けるのが楽しみです♪

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2014年5月 8日 (木)

やっぱ乗らなきゃダメね・・・

NSRに乗るようになってからと言うもの,NSRの足回りがお気に入りな私。
ただ,センターシール抜けゆえ,ココ最近はもっぱらCBR250RR。

足回りね・・・


つっても,私のNSR,STDなんですけどね(--;


前のオーナーがクラッチだけ乾式に,SEにしてますけれど。
う~ん,リアのショックだけでもSEの物がほしいなぁ・・・
でも,いい加減にオークションもなんだかプレミア価格で手が出ません。
いずれ機会があったら・・・ってトコでしょうか?


さて,CBR。
ココ最近,『CBRの足回りってこんなだったっけ?』と。

なんだか硬いというか,突っ張るというか・・・
と言うか,ちゃんと沈まないような・・・

沈まない?


あれ?プリロードかな?と。


と言うわけで,ひっさし振りにテンションアジャスターを調整しました。
昔,良く分かってない頃に調整したっきりなので,いい機会だからちゃんと調整・・・ってもやっぱり感覚ですが(爆

といっても,CBRってリアのプリテンショナーしかなく,そこしかサスは弄れません。
うぅ,NSRはSTDでもフロントにプリテンショナー付いてるのにぃ・・・

で,まずちょうどよいと感じているNSRをゆすって見ます。
え?こんなに柔らかいの?

次,CBRをゆすって見ます。
あれ?こんなに硬かったっけ?


あ,『硬い』とか『柔らかい』とか書くと地味に誤解の元なのですが,ちょうどいい表現が見当たらないのでそう書きます(--;


まぁ,なんにせよ硬い(プリロードが強い)ので弱めます。
因みに,元の設定は『3』だったのですが,結局『1』になってしまいました。

で,走って見るとやっぱり走りやすい♪
こりゃいいぞ♪と思ってたんですが,なんだか途中から調子悪くなってくる。
と言うか,座るだけでえらい沈む。

・・・あ,そういうこと?


しばらく乗ってなかったから,動き渋くなってたみたいです(-w-;


プリロードが少ない分,いつもよりストロークが深くなる。
可動範囲が増える。
いつも以上に動く。
そうこうしている内に,だんだんなじんで動きが良くなる。
よってサス回復。
沈む。
プリロードが不適切になる。

リンクの適切な動作位置から外れる&前との全体的なバランスが破綻・・・


減速時,リアがすべる(爆


そこでCBRから降り,ゆすって意味を理解(苦笑


そこでプリロードを『2』にあげる。
すっごく丁度よくて兎に角走りやすい♪
リアの伸び縮みがスムーズ・・・と言うか,スロットル操作,加減速にいい感じに応答♪
減速時もバッチリ♪
段差乗り越えた時も快適♪


結論:プリロードは適切に,そして動きが渋くならないように・・・乗れ!


さて,『なじんで』なんて書きましたが,動きが渋くなっているとなるとちょっと気がかりです。
ダンパーのステムに汚れが付いていたり,錆が出ていたりしたら,無理にストロークさせるとシールを痛めてしまいます。

ダンパーを分解するのは専門のお店じゃないと出来ないとして,外側だけでもそろそろ整備ですかね・・・


因みに,サスのセッティングですが,難しいです。
と言うのが,サスペンション自体の動きが複雑だからです。

『え?スイングアームが振るだけジャン』とお思いでしょうが,その『振る』がめんどくさいんです。
『円周運動』で『直線運動』ではないためです。
分度器で10度ごとに点を打ってみて,その高さを測れば分かりますが,角度がによって同じ角度の変化でも高さの変化が異なります。
コレがめんどくさい理由です。

そこの所に来て,ストラットも円周運動をし,更にモノサスはリンクがつきます。
で,これらの事を総合的に計算して作ってあるので,スイングアームの角度が設計と極端にずれると適切な動作点を外れてしまいます。

その他,『斜めの力』至る所でかかります。
単純に加速するだけでも地球の重力の下向きの力と,加速の後向きの力が合わさり,それだけでも斜めの力が生まれます。
それが円周運動をするスイングアームに伝わり,リンクを介してストラットに伝わり・・・ついでにストラット自体も円周運動をして・・・なんてのを『じゃぁ,ストラットを押す力は?』といわれてもすぐに計算できないと思います。

もちろん,計算が出来ないと弄れないわけではありませんし,計算が出来れば偉いと言うものでもありませんが,『それほど複雑だ』と言う事です。
ただ,もし計算が出来れば,実際にやって見ると面白いです。
『あぁ~,だから最初は応答がよくてだんだん硬くなる,なんて事ができるんだ・・・』と分かります。

コレだけ複雑なサスペンション,むやみやたらな改造はならなぬよう・・・
いざと言うときに挙動が乱れると,バイクは自動車以上に制御不能に陥ります。

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2014年5月 7日 (水)

再測定

さて,測定アダプタが出来たので再測定して見ました。
あのままだと電源のノイズを拾ってしまったので,22kと0.022μFでローパスフィルターを作り,昨日の回路のR3(2SA1015のコレクタにつながった1kΩの抵抗器)に並列に接続。
その出力で測定しました。

結果はと言いますと・・・

Measuring

とりあえず,こんな値を観測。

『Hz』ですから『cycle/sec』です。
CBR250RRはグループ点火(1番気筒と4番気筒,2番気筒と3番気筒はそれぞれ同時に点火する)で,圧縮工程と排気工程でスパークが飛びます。
なので,1回転に1回スパークコイルが駆動されます。

と言うわけで・・・

307.7Hz × 60sec = 18,462rpm


あ~ぁ,17,800rpm以上回っちゃったよ(-w-;


まいったね,やりかたの何処に問題があるのか考えなきゃ・・・
ふふふ・・・


面白くなってきたねぇ(゜∀゜♪


ただ,写真でご察しの通り,タコメーター君ってば・・・

Measuring_4

スッゲーずれてる(-w-;


ついでに言うとこのメーター,応答がたまに足りてません(・_・`ゞ
メーターとしては十分に応答するほうですが,CBR自体がレスポンスが良いので1速全開とか空ぶかしだと追いつきません。

というか,いつもはこんな所指す頃にはリミッター引っかかるのですが・・・
でも,エンジンの音はいつもどおりの音程・・・
う~ん・・・


とりあえず,このメーターは1,000rpm位はずれがあると思ったほうがいいようです(--;


さて,今回の写真,こんなものを狙って撮れるわけありません。
測定のサイクルが結構速いので,動画で撮影しました。

と言うわけで,測定風景をまとめてみました。



はい,こんな馬鹿レスポンスで狙って写真撮れるわけ・・・


ねぇだろ!(-w-+


とりあえず,リミッター引っかかった後も299.4Hzや301.7Hzを観測していますので,17,800rpm(296.7Hz)って事はなさそうです。

動画の中で説明がありますが,周波数カウンターは一定の時間内に何回パルスが入ったか?でカウントしています。
その他,パルスとパルスの間の時間から逆算して周波数を求めている物もあります。
そのため,周波数が変化してしまうと『過去○○秒間の平均値』『前のパルスと今のパルスの間の平均値』を表示してしまいます。
なので,表示が出た瞬間の真の値を表示しているわけではありません。

今回の場合は回転数が上昇している最中なので,それより前,もっと回転数が低い時からの平均値になってしまいます。
また,リミッターに引っ掛けると点火が止まりますので,その分パルスの回数が減ります。
そのため,リミッターが引っかかっている最中は低い値が表示されます。
その中でも301.7Hz,18,102rpm相当の指示や,299.4Hz,17,964rpm相当の指示が出ています。

これらの事を考えると,17,800rpmと言うことはなさそう・・・というより,『無い』ですね。
今現在の結果としては,『正確な値は取れなかったが,18,462rpmは観測できているので17,800rpmではない』って感じです(・_・`ゞ


さて,とりあえずリミッターがかかる点の実機の値は取れた・・・というか,今つまづいている値ではない事は分かりました。
もうちょっと弄って見る事にします。

・・・っても,実際にイグニッションユニット作るとしたら18,000rpmでリミッターかけるだろうな(--;

ちゃんと回っていることが分かった今としては,あまりその数値に拘りはありません。
ましてや,最大トルクは11,500rpmで,最大出力は16,500rpmで出ます。

何も,ギリギリなポイントに足を踏み入れる,チキンレースみたいな事をする必要はあまりないのかなぁ~と(・_・`ゞ

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2014年5月 6日 (火)

回転数測定アダプター・・・あっさり完成?

さて,間が開くかも?と書いたCBR250RRの回転数測定ですが,回転数測定アダプターが・・・

Img_5574

案外,あっさりと出来上がってしまいました(-w-;
回路としてはこんな感じです↓

Pulse_if

はい,物とか投げつけられそうですが,実際・・・


こんなもんかなぁ~と鉛筆なめなめ書いて,シミュレーション走らせたらあっさり目的の動作してくれました(-w-;


回路上にはR5という『1nΩ』・・・『ナノオーム』の抵抗器がありますが,当然実装されていません。
『ほぼゼロ』とするために『1n』と打っているだけです。
hfeの影響受けたらやだなぁ~,とためしに入れてみたのですが,結果的には影響が殆どなかったので,回路上省略してしまいました。

この回路を動作させると,パルス幅 V1=0V 2.5mSec,パルス周期2.5mSec程度までの信号は通過しますが,それ以上早いパルスは出力されません。
逆に言い換えれば,0.5mSecより早いパルスは出力に現れなくなります。
要はローパスフィルター付きのスイッチです。

V1=0Vと書いていますが,これは『イグニッションユニットがコイルをドライブしたら』と言う意味です。
イグニッションの出力はNPNトランジスタのコレクタ,つまりオープンコレクタなので,イグニッションユニットの出力トランジスタがONすると,C1→R1→D1→出力トランジスタの順で電流が流れC1は充電されます。
で,出力トランジスタがOFFするとC1→R2→R4とQ1・・・の順でC1は放電します。
つまり,放電と充電の経路が違うフィルターです。
かつ,C1の充電時はR2とR3,Q1からR1へ電流が流れ込んでくるので,時定数が充電のほうが少し長いです。

D1は何のためにあるかと言うと,イグニッションユニットの放電のさせ方のせいです。
コイルに電流を流し,急にスイッチを切ると高い逆起電力が生じます。
この逆起電力(1次側電圧 = 130V程度)を使って2次側に高電圧を生じさせるという・・・電気屋さん的にはびっくりな・・・方法でスパークを飛ばしています。
この高電圧が回路に流れ込まないようにしています。

はい,イグニッションコイル・・・トランスはあまり変圧比の大きいトランスではないんですね。


てか,それならいっそ,NSRみたいにデジタルDC-CDI点火にすればいいのに(--;


これ,スパークプラグに火が飛ばなかったらトランジスタ壊れるような・・・
まぁ,バリスターやツェナバリアなんかが入ってるんだろうけど・・・


と言うわけで,案外あっさりと出来上がってしまいました。
明日実際に取り付けてみて,うまく行ったら実際に測定して見ようと思います。



さて,本日のおまけの一言・・・
Twitterでも書きましたが・・・

世の中『ボラボラ島』と言うものがあるそうです。
これ,『オラオラ島』とか『アリアリ島』とかもあるんでしょうか?

皆さん,南国に行くと時が止まったような気分になるかもしれませんが,それはもしかしたら・・・

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2014年5月 5日 (月)

やっぱ分からん

さて,なんだか17780rpmでリミッターがかかっちゃうCBR250RRのイグニッションユニット。
今日もアレか?コレか?と試しましたが,やっぱりかかる(--;

今日試した事は,急激に回転数が上がった際・・・シチュエーションとしては,ニュートラルなど軽負荷状況下でスロットルを多くあけていて,一気に回転数が上がってしまうような状況ですね・・・そういった事が想定される場合は早めリミッターがかかるのかな?と言うテスト。
たまに,そのようなリミッターを搭載しているECUもあります。
そういうものでも付いてるのだろうか?と思ったのですが・・・


え~,ハズレでした(--;


その他,色々とリミッターがかかりそうな条件は考え付くのですが,それはないなと。
たとえば,『水温が低いうちは~』とか,『水温が高くなったら~』,『ノッキングしたら』等など・・・
でも,それはCBRではありえません。
なぜなら・・・


根本的に入力がピックアップコイル,サイドスタンドスイッチ,ニュートラルスイッチ,スピードリミッターしかないからです(--;


水温の入力なんてありません。
ノックセンサーも付いていません。
それどころか,スロットル開度センサーも排気酸素センサーも吸気圧力も吸気温度もな~んにも入力がありません。
ホント,点火や安全対策のための信号しか入っていません。

そのほかだと電源電圧ってのもありますが,う~ん・・・どうだろう?

と言うわけで・・・


悩んでても話が進まないので,もう一度,回転数を計って見ようかと(´・ω・`


それが一番近道のような気がします。
今度は周波数カウンターで計って見ようかと。
こっちはホントに単位時間当たりのパルス数,回転数です。

で,実際に17,800rpmで引っかかればそれで正解だし,19,000rpmまで回るのであれば何らかのリミッターがあり,2段階で作動するということが分かります。
前者であれば,ちょっとがっかりではありますが解析は進みます。
後者であれば,解析は止まりますがそれはそれで興味深いです。

もう,わけが分からないので一つ一つ積み重ねることにします。


さて,左側のメニューに項目が増えましたが,Twitterを始めました。
既にアホなツイートが結構書いてある(笑)のですが,せっかくなのでブログパーツを設置しています。
暇な人(ぉぃ)はフォローしてやってください(-w-;

因みに,始めた理由はホワイトベースと言う東京の武蔵村山のバイクやさんがあるのですが,その店長さんのトーク動画が好きで,ツイキャスをやってるとの事でそれで始めました。
あれ?っていう事もたまにありますが,何でしょう?人生観とか?が結構好きでいつもYouTubeで見ていて,ツイキャスも見てみたいなと思い始めました。

はい,ホント,そんだけです。

で,登録したならなんかつぶやいとくか・・・と言う感じです。


あ,ちなみにこいのぼりくぐったのはホントの話です。よつばと!じゃあるまいしとか突っ込まれそうですが,マジでやりました(-w-;


因みに,近所のおじいさん,不思議そうな・・・というかちょっとあきれ気味な顔しながら笑ってました(-w-;


何でしょうね。アレ1回は必ずやりたくなりませんか?
だって,筒状になってるって分かってたらやりたくない?

ない?

そうですか・・・


残念です(´・ω・`


まぁ,アホな話はいいや。

と言うわけで,CBR250RR,続行します。
インターフェース回路・・・と言うか,波形整形回路組むのでちょっと間開きますけどね。

久しぶりに弄りがいのあるネタなので,続けようかと思います。

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2014年5月 4日 (日)

謎多き点火ユニット

さて,解析の始まった点火ユニットですが,色々と謎が・・・
その中で一番謎なのがレブリミッターです。

まぁ,まずは分かった事から。
パルスジェネレーターの角度ですが,こんな事をして見ました。

Img_5557

ピックアップコイルにテスターをつなぎ,クランクシャフトをぐるぐる回してみました(笑
何でしょうね,私のバイクって何時も『電気の』測定器がつながってる気がします(-w-;

何時も傍らにあるのはテスターとオシロスコープって言う・・・ね?(苦笑

Img_5558

で,結果はこんな感じ。
Tと書かれている場所がTDC(上死点)です。
で,そのほかの印は電圧が+から-に振った場所です。

エンジンが回っている時は中のボルト・・・フライホイールをクランクシャフトに固定しているボルトなのですが,それが時計回りに回ります。
なので,パルスジェネレーターからのパルスの3つ目と4つ目のちょうど真ん中,3つ目のパルスの15度先の位置がTDCになるようです。

CBR250RRは4気筒なので,その180度反対側も上死点になります。
そこはと言うと,最後のパルスの15度先になります。

つまり,こないだの予想,あってたみたいです。

いや,あってるとなっちゃうとね・・・


10,000rpm時の進角,マジで40度越えじゃねぇかよ(-w-;


ノッキングとかしないんですかね?
まぁ,エンジンの設計や燃調のセッティングしだいではありますけれど・・・
それにしても,びっくりです。



さて,分からない点。

時折見かける話なのですが,CBR250RRは実は19,000rpmでは回らないというもの。
その話によれば,17,800rpmでレブリミッターがかかると言います。
まぁ,中には『ハッピーメーターだ』とか『HRCが云々・・・』なんてのもありますが・・・
言い分としてはシャシダイにかけると,そこで点火が止まってしまうというものです。

ところが,中にはちゃんと19,000rpmまで測定されているデータもあります。
そうでなくても,18,500rpmまで測定されてるとか,17,800rpm以上まで測定されているデータも。

因みに,測定器と言いうのは,指示が少し遅れます。
回転数を上げている最中であれば実際よりは少し低い値が,回転数を下げている最中であれば実際より少し高い値が表示されます。
コレは回転を測定する計器に限らず,どんな計器でも発生し,瞬時値には必ず多少の誤差があります。
コレは変化が急激なら急激なほど誤差が大きくなります。
そんなわけで,レブリミッターまで計ったのに19,000rpmだったり,19,000rpmまで計ったのに18,500rpmと言うのは誤差と言えば誤差です。

ただ,17,800rpmはいくらなんでも誤差とは言えないでしょう。
パワーチェックをしている様子を見ると,6速まで入れてレブまで回しているように見えます。
はて,何でココで引っかかっちゃうのやら・・・

で,困った事に解析を始めると17,800rpm相当の信号を入れると点火が止まってしまいます。
ありゃりゃ?ホントに17,800rpmしか回らないのか?

・・・と言いたいところなのですが,過去に回転数を測定した事があり,実際に19,000rpmまで回っていました。
気になったので,今日,もう一度測定して見ましたが・・・
そしたら・・・う~ん・・・


やっぱ,19,000rpmで回ってるなぁ(--;


イグニッションコイルにオシロをつなぎ,点火の間隔を見ていたのですが,点火間隔が3.1msecの時にタコメーターを見ると19,200rpm位を指しており,殆どぴったりです。
17,800rpmであれば,点火間隔は約3.4msec程度となり,0.5msec/divで見ていたので,それは流石に見間違える事はないでしょう。
また,オシロスコープは誤差が結構あるといっても,事前に信号源に繋ぎ調整してから測定しています。

まぁ,大事なところなのでもう一度ぐらい確認したいところですが,もう計ったの2回目だしなぁ(・_・`ゞ

あ,ちなみに・・・
CBR250RRって10,000rpm位から急激に発熱が増えますので,同じようなことをやる場合は手短にやるか,しっかりとラジエターに風を送ってください・・・


てか,今日だらだらやってたら,うっかりオーバーヒートさせてしまいました(-w-;


エンジンは大丈夫でしたが,冷や汗物でした(--;

まぁ,それはさておき,やはり19,000rpm回るようです(・_・`ゞ
となると,何で17,800rpmで点火が止まってしまうのやら?
何が原因なのかなぁ・・・


う~ん,困りましたねぇ・・・

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ツーリングの愉しみ方

ゴールデンウィークなんで,ツーリング行く人とかいると思うんです。
ここでバイク暦5年,もうすぐ6年な私よりツーリングの愉しみ方を・・・

あ,先に言っておきますが,私が書くって段階でマトモな愉しみ方ではありません(


Lesson.1 『気になった道があったら入れ!』

迷子上等,新しい世界があなたを待っています。
ただし,複数人でのツーリングでは避けましょう。
トラブルの元です。

また,田舎では必ずしも最後まで舗装されている保証はありません。
出来ればオフ車で,そうでなければ十分に未舗装路に慣れてから実行しましょう。

また,携帯電話かナビは必須です。出来れば方位磁石も。
たいていの携帯電話にはナビが付いて,地図を見る分には無料の物も多いです。
『地図があれば』と言う人もいますが,土地感も目印もない山道では迷子どころか遭難します。
土地感がない場所では,方角すら分からないのですから。


Lesson.2 『時間は気にするな』

時間を気にしてもイライラするだけ。
気にしなければいけないのは,今日停まる宿の時間だけで十分です。
渋滞も人生の一部です。

逆に言えれば,詰め込みすぎないことです。
時間と道順ばかり気になり,ちっとも楽しくありませんし,それこそ渋滞にでもハマると『あぁ~ココも行かなきゃ行けないのに!』イライラします。
そんなことなら,そもそもバイクで行く必要がありません。
目的地に付けばいいというのなら,電車やバスでも行けるのですから。


Lesson.3 『道を選べ』

Lesson.2でも出ましたが,旅は電車やバスでも行けるのです。
でも,バイクで行くのですから,バイクに乗るのも楽しみの一部です。
なので,道は入念に選びまましょう。

電車では,バスでは,自動車では行けない,バイクだからこそ楽しい,そんな場所へ・・・


Lesson.4 『バイクはどこに止めればいいですか?と訊きまくれ!』

一見,何処にでも停められそうなバイクですが,案外『バイクお断り』『駐輪場なんてないよ!』『バイク邪魔!』と言われやすいです。
冷静に考えて見れば,駐輪場がない場所のほうが多いでしょ?

だからこそ訊くのです。
断られようがなんだろうが訊くのです。
そしてジワリジワリと『駐輪場,必要かな?』と思わせるのです。
『あなたはだんだん・・・駐輪場を作りたくな~る・・・』と危ない波紋を漂わせながら。

と言うか,まじめな話すると,変なところに停めるとつまらぬトラブルの元になります。
駐輪場が何処にあるか?をチェックしてから行くのも有効です。


Lesson.5 『高速道路は諸刃の刃』

これはLesson.1に関連します。
高速道路は早く目的地につくことが出来ますが,反面,寄り道が出来ないのです。
電車旅であれば,新幹線に相当します。

高速道路は『ワープゾーン』と心得て,メリット・デメリットを良く考えながら効果的に使いましょう。
そして,高速道路内では緑色の標識がかもし出すワープするドキドキ感を存分に味わいましょう。


Lesson.6 『食え』

他県に行ったなら必須です。
茨城や千葉など,そもそも食い物に困らない県に生まれた方は・・・ご愁傷様です。
残念ながら,生まれつき食べ物の幸せが半減な方たちです・・・

何も,変わったものを食べなくてはいけない訳ではありません。
うどんの味付けですら,関東と関西では異なるのです。
兎に角,食うことです。
仮にその土地を感じる事ができなくても,そこがおいしいお店だったら目的地やルートのレパートリーが増えるのです。


Lesson.7 『異国を感じろ』

コレも他県に行ったら必須です。
隣の県ですら県民性は異なるのです。
たとえば,茨城のお隣であれば,福島なんかはがらりと違います。
埼玉も強烈ですし,群馬まで行こうものならマジで秘境です。

つか,他県の人から言わせれば,茨城が独特っつうね・・・
いや,私,千葉の生まれだけど・・・
千葉は・・・いいよ?のんびりしてて。福島もだけど。

まぁ,関東の話(福島は東北だけど)はさておき・・・
旅行は綺麗な景色を見て,美味しいもの食べておしまいではもったいないです。
何のためにわざわざ遠い,自分の知らない場所に行ったのでしょう?
別に話しかけなくても,雰囲気でその違いを感じます。

Lesson.6とのあわせ技も有効です。
観光施設の食堂ではなく,町の食堂に入ってみるのも良いでしょう。
そこには地元の人がいるのです。
観光施設の食堂にいるのは観光客です。


・・・・てな感じでしょうか?

ツーリングは『バイクで行く旅』で,『ただの旅』ではありません。
バイクを愉しみ,バイクを生かし,いつもと違う愉しみ方をしましょう (・ω・)ノシ

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2014年5月 2日 (金)

スパークユニット解析開始

さて,先日スパークユニットの話をしましたが,実際にやって見ることにしました。

ためしに昨日もテストして見たんですが,PCのオーディオ出力が何故か反転してたり,微妙に足りなかったりしたので中断していました。
で,中断したついでなのでCBRにオシロスコープをつないで,ピックアップコイルの信号を見てみることにしました。

Pickup_1500rpm_5v_10ms

(X = 10msec/div,Y = 5V/div,1500rpm)
※トリガーがなかなか安定せず,動画で撮影して2フレームを重ね合わせています。

見てみると,波形としてはノコギリ波に似ています。
電圧はと言うと,アイドリングで5V程度です。
思っていたよりも電圧高いですね(--;

さて,せっかく波形が分かったのですから,より現実の近い模擬入力を作ってみます。

Cbr250rr_pickup3

今度はこんな感じ。

Cbr250rr_pickup4

V1でノコギリ波をつくり,V2で歯抜けを作っています。

さて,あとはオーディオ出力の電圧の問題。
ちょこっと回路を足して,仕上がりはこんな感じ。

Img_5556

なんかICが乗っかって,複雑そうな感じになってきていますが・・・回路としては,OPアンプで作った反転増幅回路です。
ストックにあったNJM4560を使った増幅度 Av=4.7 の反転増幅回路です。
電解コンデンサやらセラミックコンデンサがくっ付いていますが,PCのATX電源を使ってテストしているのでそのノイズ除去です。

で,こんな感じでテストして見ると・・・

Img_5553

(CH1 = Coil-IN,CH2 = CLY1-OUT,CH1+CH2,1500rpm相当)

私の使っているオシロは2チャンネル同時に見るのに『DUAL』と『ADD』と言うモードがあるのですが,DUALは『ALT』の動作をするようです。
なので,DUALするとそれぞれ別々に掃引されるのでタイミングが微妙にずれてしまいます。

なので,ADDモードで表示しています。
ADDモードだとCH1とCH2の電圧を足しあわせたものを表示します。
なので,こんな表示になっています。


うん,つまりウチのオシロはCHOPモードがないっていうね(-w-;


さて,この画面の意味ですが,山がたくさんあって途中で急に下のほうへストンと落ちていると思います。
この落ちている所がイグニッションコイルを駆動しているタイミングです。
で,元に戻る部分,イグニッションコイルがOFFになった時にプラグに火花が飛びます。

この写真では1,500rpm相当の模擬入力のときですが,9個ある山の最後の山ののぼりの途中で元に戻っています。
山のくだりの0Vの瞬間がピックアップコイルの前にジェネレーターのでっぱりがある時で,上りは次のでっぱりが来るまでの期間です。
CBRのサービスマニュアルを見ると,1500rpm時の点火は BTDC 23度との事なので,どうも最後の出っ張りの10度ぐらい先がTDCのようです。

では,模擬入力を変化させて見ます。

Img_5554

(CH1 = Coil-IN,CH2 = CLY1-OUT,CH1+CH2,10000rpm相当)

今度は10,000rpm相当です。
最後の山の手前の山の下りの途中で戻るようになりました。
元に戻るタイミングが早くなった,つまり進角されたと言うことですね。

ちょうど0V付近で戻っていますから,ジェネレーターの最後の出っ張りの一つ手前の出っ張りとなります。
出っ張りの間隔は30度毎なので,最後の出っ張りの10度先がTDCだとすると・・・


え?BTDC 40度?(((゚w゚;)))


うん,たぶん違うんだろうな。
多分,最後の出っ張りがTDCで,多分これはBTDC 30度なんだろうなと(--;

まぁ,この辺はもう少し確認して見ます。


さて,テストの途中,掃引時間を弄ったらこんな表示に。

Img_5555

2回転点火したら,2回転お休みしています。
『何だろう?』と考えたら,そう言えば・・・


わたし,速度リミッターの配線つないでませんでした(爆


6,000rpm位からこんな感じになり,速度リミッターが作動中は6,000rpm付近から点火が歯抜けになるようです(-w-;
このまま15,000rpmを入力すると点火が完全に止まります。

点火が止まるのはリミッターの動作でしょうが,それ以外の歯抜けや低回転で普通に点火するのは,配線の不具合で速度リミッターの入力がなくなった場合でも走行は可能にするためでしょう。
CBRであれば,6,000rpm回れば6速で70km/hは出ますから,とりあえず走行は可能です。

え?解除?


だから,子供だましな方法で解除できるって言ってるでしょうが(・_・`ゞ


CBR250RRは,スピードメーターに190km/hになると作動する光電スイッチが入っています。
なので,ちょこっと配線弄ると簡単に解除できます。
NSR250R(MC21)の場合はスピードメーターにそのような仕掛けはなく,その代わりシフトポジションと回転数から計算して速度リミッターがかかります。
MC28だとスピードメーターのデジタル化に伴い,速度パルスが入っているのでそれでリミッターをかけていたと思います。

まぁ,リミッターって大抵この3パターンですね。
NS-1はMC21と同じ方法でリミッターがかかります。
で,NS-1はMC21のようにシフトポジションで制御が変わるわけではないので,シフトポジションセンサーを弄ると解除できちゃいますね。


あ,別にリミッター解除を推奨しているわけではなく,『こういう制限による規制ってアホだよね』と言う話です。


構造も子供だましなら,『どうせこいつらやるんだから制限してやる』って言う発想がそもそも子供だましです(・_・`ゞ
取り上げればいい,そんなのでうまく行くわけないでしょうが・・・
コレだから3ナイ運動世代は・・・

個人的には『大嫌いな悪しき発想』の一つだと思っています。
ていうか,出来なくしているだけで,『したい』気持ちに向き合う事から逃げているだけです。ホント,意味がないです。
反面,やらかすやつがいるのも確かで,中にはいい年こいてやらかす,つまりいい年こいて言う事を聞かないのがいるのも確かです。


リミッターって,そう考えると結構意味が深いんですよね・・・


さて,なんにせよデータを取る準備は出来ました。
ちょこっと弄って見ようかな・・・


※念のため・・・『○○とショートすればいいだろう』と適当に配線をつなぐと,多分,スパークユニット壊れます。

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最近の『CBR』見てて思うこと

昨日,なんとなくHONDAのホームページ見たらCBR250R(MC41)のデザインが現行CBR1000RR似になっていました。
個人的にはVFR1200のあのヘッドライトあまり好きじゃないので,デザイン変わっただけで満足。
その他,エンジン出力も1kW増えたとか・・・
って・・・


SI化のおかげで分かりにくい(--;


・・・ので諸元を見てみると,27psから29psに上がったようです。
ただ,同時に最大トルク,最大出力とも500prm高くなっていました。


そりゃ,上がるわな(-w-;


ただ,レッドの入りも少し上がったようです。
『許容回転数が上がったから上に持っていった』なら・・・まぁ,いいかな?って(-w-;


さて,どうも他にも新車種が出ていたようで,『VFR800F』と『CBR650F』と言うのが増えていました。
よくよく車種名見てみると『F』なんですよね。『R』や『RR』ではなく。
FOUR?まぁ,V4と直4だけど・・・
何だろう?と思い見てみると・・・


VFR800Fはともかく,CBR650Fは(-w-;


いや,VFRもいくらなんでも某バイクにソックリ過ぎないかと突っ込みたいですが,まだ・・・
でも冷静に考えれば,VFR800のヘッドライト細くしたら某バイクのような・・・・
う~ん,あの白バイに採用されてた頃のVFR800のヘッドライト好きなんですけどね・・・

でCBR650Fは・・・え~っと,『都市を貫く』って何でしょうか?

エンジンとしては新型の直列4気筒のようです。
エンジンを見ると,なんか雰囲気は良さそうな感じです。
HONDAのホームページに詳細がないので詳細不明ですが,直感的になんか来る気がします。
エキゾーストが印象的ですね・・・

ただ・・・なんか『CBのエンジン』って感じが(-w-;

でもなんか良さそう。
何だろう?なんか乗りやすそう。
詳細が見たい・・・


さて,CBR大量増殖中なHONDAさんですが,なんかCBR650Fが出て・・・正直,不安になってきました。

CBRは1983年にCBR400Fから始まり,レーサーとして成長してきました。
道中カムギアトレインになってみたり,キャブレターがフラットバルブになったり,PGM-IGになったり,サスペンションもあの手この手,ガルアームを採用したり・・・兎に角,速く走るようになるなら何でもやる,手段は選ばない,といった感じでした。


ただ,ココ最近はと言うと,『CB作ってカウルつけたらCBR』といった感じがします(・_・`ゞ


CBR400Rと,今度出たCBR650Fはホントそんな感じです。

今,CBRらしいCBRというと,CBR1000RRとCBR600RR,CBR250R(MC41)のような気がします。
ガチレーサーの1000RR,エントリーモデルの250R,ステップアップの600RRって気がします。
単気筒だと一番馬鹿にされそうなCBR250Rですが,CBR400Rである日『ん?』となってから見る目が変わり,今回のCBR650Fでホントにそう感じるようになりました。


最も,個人的にはエントリーと割り切るなら,CBR125Rでも・・・って気も(-w-;


CBR250R(MC41)で気になるのはハンドルのポジション含め,ライディングポジションでしょうか?
まぁ,その辺は・・・何とかなるでしょ。弄っちゃえば。
よく『ハンドルが低いと前傾きつくて乗ってて疲れる』なんていいますが,乗ってみるとそう思うのは最初のうちだけです。
慣れてしまうと,体が起きていたり,ハンドルが上の方,手前にあるととふらふらして逆に怖くなります。
その辺は積極的でもいいような気がします。

因みにこの辺はCBR250RR絶妙で,トップブリッジとハンドルの高さがそんなに変わりません。
トップブリッジの下にハンドルは取り付けられているのですが,すぐにトップブリッジと同じぐらいの高さに上がってから,少ない下への傾斜で斜め手前に伸びています。
ハンドルの開きの角度も内側にあまり絞られすぎておらず,トップブリッジと同じ高さにCBのハンドルがある,CBのハンドルを低くしたような感じで乗りにくくもなく,走りにくくもない感じです。

逆にNSRはガチです(笑
ハンドルは低く,結構下へ向かって傾斜しています。
更にハンドルの開きの角度も結構内側に絞られています。
久しぶりにNSRに乗ると『ん?あっ,あれ?』ってなります(-w-;


もちろん,NSRのほうが『走って曲がる』となるとやりやすいです(笑


まぁ,ハンドルとかはある程度自分の好みに弄れるのでいいかな?と。
バックステップは『レース用部品です』と言わんばかりに高いので,ちょっと気になりますが。


まぁ,なんにせよ最近の『CBR』と言う名前はなんか疑問を感じます。
元はといえば,CBをスポーツに振ったのがCBRでしたが,もうCBRはCBRとして歩んでいると思うのですが・・・
CBR250R(MC41)の時もかなり強烈でしたが,その後の方がかえって気にまります。

名前つければいい,カウルつければいい,4発なら何でもいい・・・って訳ではないと思います。

『その辺,どうお考えですか?』と聞きたくなるような事がココ最近多い気がします(・_・`ゞ
いい物を作っているとは思いますが,名前はもうちょっと考えてほしいですね・・・

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